На основание чл. 21, ал. 2, във връзка с чл. 21, ал. 1, т. 23 от ЗМСМА; чл. 2, ал. 1, т. 1 от Закона за публичните предприятия; чл. 26, т. 1 и чл. 65, ал. 1 от Правилника за прилагане на Закона за публичните предприятия и чл. 12а, т. 1 от Наредба №9 на Общински съвет – Русе, Общинският съвет реши:
Одобрява Бизнес план за развитието на „Общински транспорт Русе“ ЕАД за периода 2021-2023 година, съгласно приложение.
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
(Иво Пазарджиев)
БИЗНЕС ПЛАН
ЗА РАЗВИТИЕТО
НА ОБЩИНСКИ ТРАНСПОРТ РУСЕ ЕАД
ПЕРИОД 2020 – 2027
- ВЪВЕДЕНИЕ
- СЦЕНАРИИ ЗА РАЗВИТИЕ
- Вариант 1 – сценарий Изход
- Вариант 2 – сценарий Концесия
- Вариант 3 – сценарий Застой
- Вариант 4 – сценарий Развитие
- ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ
- Дефиниция
- Предимства
- Недостатъци
- Финансиране
- Нормативна уредба
- Избор на технология
- Защо използваме тролейбуси
- АНАЛИЗ НА СРЕДАТА
- Кратко описание на дейността и историята на дружеството
- Пазар и конкуренция
- Клиенти и Доставчици
- Силни и слаби страни
- Пазарен потенциал и обем
- ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ
- Персонал
- Материална база
- ПРОГНОЗНИ ФИНАНСОВИ ОТЧЕТИ
- Инвестиционни разходи.
- Източници на финансиране
- Прогнозни приходи и разходи
- ВРЕМЕВИ ГРАФИК. ФАЗИ НА ОСЪЩЕСТВЯВАНЕ НА БИЗНЕС ПРОЕКТА.
- ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1.ВЪВЕДЕНИЕ
Съставям този документ поетапно почти две години. През това време се променяха възприятията ми за предприятието и за дейността, а заедно с тях – и плановете ми. Тъй като за първи път ще Ви запозная с този документ, ще бъда малко по-обстоятелствен, за което се извинявам.
Една от тесните ми специалности са анализи, прогнози и оптимизации. Постъпвайки в ОТР АД през 2017 година бях уверен, че в разумно кратък срок ще успея да овладея процесите в дружеството и да оптимизирам разходите. Какво толкова можеше да ме спре – общинските дружества по общо мнение се управляват лошо, разходите са прекомерни, а персоналът е раздут. Освен това разполагах с подкрепата на Кмета на Община Русе и изричните му инструкции – всички “течове” да бъдат запушени, а излишния персонал – освободен в най-кратки срокове.
Само че не оцених очевидното обстоятелство, че ОТР ЕАД е било до скоро собственост на икономическата група ЕГГЕД, т.е. дружеството всъщност никога не е било “общинско”. Суровата действителност бе, че оптимизациите на хора, процеси и материали вече са направени и то отвъд рамките на разумното. За пример – не са зареждали дестилирана вода, защото работниците я крадели, а и можело да се използва чешмяна. Резултатът е икономия от около 60 (шестдесет) лв. годишно и преразход на акумулатори в размер на няколко хиляди лева. Друг пример – през 2015 година се разваля машината за гресиране. Тъй като подмяната и струва около 700 лв., то разходът е отказан и е заменена с ръчен такаламит на стойност 9 лв. Ръчният такаламит е чудесен инструмент, но не може да вкара грес по продължението на вал с дължина един метър. Крайният резултат отново е няколко хиляди лева разход за наварка и шлайф на кормилни валове. Примерите са много и не искам да Ви отегчавам, но се надявам, че схващате идеята.
ОТР АД през 2017 година представляваше предприятие, което не притежаваше недвижима собственост, имаше крайно амортизирани машини, хората бяха обезверени и никой от работещите в него не вярваше, че промяна ще има или че ще настъпи скоро. Всички те са били свидетели на постоянното осакатяване на дейността на дружеството на принципа “и така може, и без това ще се справим”. В годините назад са изчезнали Контролно звено, ЗБУТ, длъжностите Приемчик и Диагностик, нощната смяна механици и автомивката. Други, като предпътен технически и медицински преглед, са сведени до досадна формалност и се изпълняват на протоколен принцип.
Въпреки първоначалните трудности, на 1-ви Февруари 2018 година извърших редуциране на административния персонал и поставих разходите под строг контрол. До тук – добре. После всеки един многознайко ще ви каже, че за успеха на едно предприятие трябва да се максимизират приходите и да се намалят разходите. Ще бъде прав – стига да се касаеше за чиста търговска дейност и свободна икономическа инициатива.
Оттук нататък задачата е следната –
Как да развиеш едно предприятие и да подобриш услугите, които то предоставя, когато:
- Текущите приходи не покриват оперативните разходи
- Липсват средства за инвестиции
- Ограничен е достъпа до банково финансиране
- Работиш в условията на нелоялна конкуренция, а органите, които могат да я пресекат, не желаят да се намесят
- Липсва разбиране за това “що е то обществен превоз и за чий *** ги търкаляме тези тролейбуси, щом губим пари от тях”
Следващите страници ще дадат отговор на поставените въпроси.
2. СЦЕНАРИИ ЗА РАЗВИТИЕ
Развитието на ОТР ЕАД ще се осъществи съобразно желанията и разбиранията на собственика на дружеството.
Вариант 1 – сценарий Изход
В този вариант приемаме, че настоящата форма на ОТР ЕАД е досадна отломка от миналото, когато на някого му е пукало за екологията и за комфорта на пътниците. Искаме дружеството да носи пари и да извършва някаква услуга. Последното е необходима подробност, защото все пак гражданите трябва да бъдат превозвани от точка А до точка Б.
При това положение планът за действие е ясно структуриран:
- Запазва се тролейбусния транспорт на дружеството до средата на 2021 година, когато изтича устойчивостта на проекта за градския транспорт. В оперативен план това ще струва около 1 млн.лв. за оперативни разходи, от които 575 х.лв. за 2020 и около 400 х.лв. за първата половина на 2021 година.
- Незабавно се прекратява проектът по ОПОС за закупуване на нови превозни средства.
- Прекратява се планирането и проектирането на ново депо.
В средата на 2021 година, кумулативно се извършват следните дейности:
- Тролейбусите се спират от движение и се предават за скрап – очаквам приход около 40 х.лв.
- Освобождава се персонала, свързан с поддръжката на ВКМ – 32 човека, електрончици и електротехници – 6 бр., може и други
- Закупуват се 25 пътнически микробуса от класа на ГАЗ-ель с единична цена около 65 х.лв. Необходими за наряд са 22 бр., а разликата е законов резерв 10 %
- Водачите на превозните средства ще осъществяват дейността на рентен принцип и ще заплащат дневна вноска.
- Възможност е и привличането на водачи с техни собствени микробуси или къси автобуси
- Деактуване на ВКМ от публична общинска собственост на частна общинска собственост поради отпаднала необходимост
- Освобождава се сега ползваното депо и дейността се премества на който и да е друг терен с площ от 8-10 дка.
Положителни ефекти:
- Предприятието ще бъде на печалба, тъй като оперативните разходи по транспорта ще се поемат изцяло от водачите на превозните средства.
- За да не бъде загубена субсидията от централния бюджет за компенсиране на загубите, то счетоводно предприятието ще бъде водено на загуба през амортизационните отчисления, разходите за гориво и разходите за ремонт (аутсорсинг)
- Ще отпаднат проблеми като:
- злоупотреби с приходите от билети
- болнични
- отпуски
- извънредни часове
Негативни ефекти
- Няма
Всъщност има, но вече приехме, че неща като:
- социален елемент на услугата “обществен превоз на пътници”
- комфорт на пътниците
- безопасност на услугата
- екология
- имидж на града
- и други подобни
са дребни елементи, с които не си струва да се занимаваме.
В допълнение трябва да се отбележи, че след деактуване на ВКМ е наложително същата да бъде нарязана за скрап. Казвам наложително, защото без поддръжка висящата част, която крепи контактния проводник, рано или късно ще започни да пада. Така покрай обезопасяването на непотребното съоръжение ще може да се реализира приход от около 500 х.лв. от продажбата на контактния проводник.
Вариант 2 – сценарий Концесия
При този вариант се водим от правилото, че държавата (респективно общината) е лош стопанин и е необходимо да привлечем частен инвеститор, който, воден от личния си интерес, ще се справи по-добре и градът ще има отличен транспорт при нулеви или почти нулеви разходи.
Този вариант вече бе разработен и представен за разглеждане от Общински съвет Русе в средата на 2018 година. Желаещите да се запознаят с него могат да се обърнат към архива. Нямам време и желание да преразказвам. Планът за концесия бе отхвърлен по много съображения, по-съществените от които са:
- Концесията е обратна (концедентът плаща на концесионера). Общата сума на концесионния договор (за период от 35 години) следва да бъде записана като дългосрочен дълг в баланса на Община Русе. Като резултат се получава, че в следващите 15-20 години градът не може да поема дългосрочни дългове и това на практика ще унищожи възможностите му за участие по европроекти.
- Вариантът едно лице, което не подлежи на фактически контрол от Община Русе, да контролира целия транспорт, крие доста рискове от бъдеща недобросъвестност и евентуално изнудване.
- Има опасност да се реализира гореописания Вариант 1, като всички негативи ще бъдат понесени от Община Русе
Ако все пак има желание за реализиране на този вариант, то времевата рамка е следната:
- В следващите три месеца се актуализират файловете по концесионния анализ.
- На сесия на Общински съвет през м.Ноември се гласува концесия, после се взема разрешение от Министерство на финансите.
- До началото на следващата година се провежда процедура по възлагане на концесията и оттам нататък събитията следват своята логична развръзка.
Вариант 3 – сценарий Застой
В основата на този вариант стои разбирането, че дружеството сега се управлява по неподходящ начин, а средствата му изтичат в нерегламентирана посока. Тази хипотеза е повече от логична. Настоящето изпълнително ръководство на Община Русе не познава личните и професионални качества на настоящия директор на ОТР ЕАД, а на фона на всички злоупотреби и непочтени практики, които са открили в Община Русе, то нямат и причина да мислят и вярват, че процесите в ОТР ЕАД са протичали и продължават да протичат по различен начин.
При този вариант има само два възможни изхода.
Изход първи
- Изпълнителното ръководство на Община Русе продължава да не отпуска необходимите средства за работа и развитие на дружеството.
- Намесва се ежедневно в работата на дружеството, подлага на съмнение всеки един разход и/или действие и чака да открие поне една злоупотреба.
- На изпълнителния директор му омръзва и напуска.
Изход втори
- Изпълнителното ръководство на Община Русе решава да смени изпълнителния директор на дружеството, защото вярва, че новият директор ще промени ситуацията
- Скоро след това се убеждават, че и новият директор не притежава магически сили и се налага да го подкрепят финансово.
Сценарият се казва застой, защото който от двата изхода да се сбъдне, то със сигурност ще се случат две неща;
- Ще бъдат загубени три до шест месеца, преди новия директор да навлезе в работата
- Посоката на развитие на предприятието ще бъде определена от новия директор.
Тъй като в последните три месеца постигнахме огромен прогрес в взаимното опознаване и структурирането на бъдещите цели, то считам, че този вариант е малко вероятен и преминаваме към следващия вариант.
Вариант 4 – сценарий Развитие
На този вариант ще бъде посветен целия следващ бизнес план. Отделните проблеми и начините им за решаване ще бъдат излагани в отделни точки.
Структурата на настоящия бизнес план няма да следва класическата подредба и това си има своята логика. Необходимо е да бъдат посочени основни понятия и принципи, както и приложимата правна рамка.
3. ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ
3.1. ДЕФИНИЦИЯ
Общественият превоз на пътници е система за транспорт по групови системи за пътуване по установен график и по утвърдени маршрути, като се изисква заплащане на такса за всяко пътуване. Примерите за обществен транспорт включват градски автобуси, тролейбуси, трамваи (или леки железопътни влакове) и пътнически влакове, бърз транзит (метро) и фериботи. Общественият транспорт между градовете е доминиран от авиокомпании, автобуси и междуградски железопътен транспорт. В много части на света се развиват високоскоростни железопътни мрежи.
Накратко…
1. Общественият транспорт играе важна роля за минимизиране на задръстванията и увеличаване на икономическата производителност.
2. Инвестицията в обществения транспорт осигурява значителни социални придобивки – равенство на достъпа до заетост и услуги, повишено сближаване и намалената изолация.
3. Чрез предоставяне на алтернативно средство за придвижване на частните превозни средства, общественият транспорт играе критична роля за намаляване на въглеродните емисии.
4. Признаването на тези ползи в различни области трябва да бъде основата на координирано разширяване на инвестициите в обществения транспорт от всички нива на правителство и местното самоуправление.
3.2. ПРЕДИМСТВА
Настоящият документ разглежда експлоатацията на обществения транспорт и инвестициите в него по отношение на икономическите, социалните и екологичните ползи, които предоставя.
Ако се приеме разбирането, че транспортът е улесняващ икономиката, общественият транспорт е изключително важен за максимизиране на производителността и конкурентоспособността. Икономическите ползи от обществения транспорт са в три ключови области:
(1) ефективната връзка на богатството и труда с пазара;
(2) премахване на затрудненията в производителността;
(3) увеличаване на максималните възможности за хората, бизнеса и правителството за увеличаване на доходите и стойността на активите.
Общественият транспорт е ключът към постигане на икономическа свързаност, особено в големите градски центрове.
Социалните ползи от обществения транспорт се заключават в предоставянето на достъп до работните им места, училища, болници, паркове и други. Чрез предоставяне на комунална точка за достъп до жизненоважни стоки и услуги, общественият транспорт е средство за социално общество сближаване между различни слоеве в обществото.
Общественият транспорт се явява алтернативно средство за придвижване на частното превозно средство, което ще бъде важно за намаляване на въглеродните емисии. Увеличаване на пазарния дял на услугите за обществен транспорт ще намали отрицателните въздействия от задръстванията и ще намали въглеродните емисии.
Използването на пълния потенциал на тези ползи изисква инвестиции в нови транспортни услуги и инфраструктура, както и подобряване на качеството и ефективността на съществуващите услуги.
Насърчаването на пътуващите с обществен транспорт за сметка на личните превозни средства чрез атрактивни, удобни за потребителя, интегрираните и разширяващи се услуги за обществен превоз трябва да бъдат приоритет на транспортната политика на местната власт.
ИКОНОМИЧЕСКИ ПОЛЗИ
Намаляване на задръстванията
Градските задръствания се считат за едно от големите пречки за производителност на
развитите икономики. Общественият транспорт може да играе ключова роля за облекчаване на градските задръствания. Например – всеки ден Общински Транспорт Русе реализира около 8 х. пътувания. Ако приемем, че това са средно по две пътувания на човек, то 4 х. човека всеки ден ползват тролейбус вместо лична кола. При среден коефициент от 1,6, то услугите на ОТР ЕАД премахват 2500 автомобила от улиците на град Русе.
Подобряване на ефективността и качеството на системите за обществен транспорт са от ключово значение за насърчаването на преминаване от частен към обществен транспорт.
Продуктивност
Общественият транспорт играе важна роля за улесняване на производителността и възможностите чрез движение на умения, труд и знания в рамките и между пазарите. В глобализирания свят, труд, капитал и предприятията търсят най-продуктивните пазари, насърчавайки конкуренцията и взаимния икономически растеж. Ефективните системи за обществен транспорт насърчават географската интеграция между жилищни и производствените центрове.
Стойност на недвижимите имоти
Има силни доказателства за пряка връзка между подобрения достъп до обществен транспорт и увеличаване стойностите на имотите. Планиране, което дава приоритет на обществения транспорт, намалява необходимостта от разпределяне на обществени пространства за паркинг, което позволява тези пространства да бъдат използвани подобряване общото благоустройство на града.
С увеличената стойност на недвижимите имоти идват и по-високи данъчни приходи за местната власт при покупко-продажба. Това от своя страна може да осигури нови приходи, от които да се финансира предоставянето на услуги за обществен превоз.
СОЦИАЛНИ ПОЛЗИ
Общественият транспорт е ключов фактор за социалното включване: осигурява възможност на отделния индивид, семейство или общност да имат достъп до работните им места, достъп до образование, здравеопазване, развлечения, спортни и социални дейности.
Общественият транспорт в гр.Русе е най-бързият, най-сигурният и най-евтиният начин да се свържете с работното място, семейството и да участвате в обществени дейности –
това улеснява социалното включване и предоставя допълнителни възможности.
Хората с ниски доходи, безработните, възрастните хора и хората с увреждания са изложен на риск от социална изолация в резултат на лоши възможности за транспорт. Подобряване на достъпа до обществения транспорт за тези групи е необходим за постигане на социално равенство, тъй като неизменно се увеличава достъпа до заетост, образование, здравеопазване и обществени услуги. И обратното, ограничавайки достъпа на уязвимите групи до гореспоменатите услуги, се стига до изостряне на социалното напрежение.
Достъпът до ефективен обществен транспорт улеснява взаимодействието между общността и индивида, допринасяйки за цялостната интеграция на уязвимите групи в обществото. От тази гледна точка, общественият транспорт може да се разглежда като жизненоважна социална институция, която, ако се поддържа и развива правилно, може да донесе полза за общността чрез засилена социална интеграция.
Здраве
По-тясното сътрудничество между транспортната и здравната политика може да се постигне чрез насърчаване на активния начин на живот. Като ходите пеша до автобусна спирка, общественият транспорт предоставя възможности за подобряване на личното здраве, като същевременно се премахва стресът, свързан с шофирането на лек автомобил в задръстени условия. Различни изследвания сочат, че всеки допълнителен час, прекаран зад волана, увеличава вероятността от затлъстяване с 6%.
Застаряващо население
Възрастните хора разчитат в голяма степен на обществения транспорт и често тази услуга за тях е единственото средство за достъп до жизненоважни услуги. Аналогично на политиката в областта на здравеопазването и социалните грижи, то транспортните нужди на застаряващо население трябва също да се имат предвид.
ПОЛЗИ ЗА ОКОЛНАТА СРЕДА
Сметките за вредни емисии нареждат транспорта като трети по големина източник на
емисии на парникови газове, допринасящи за 14,6 % от общите емисии.. Последните оценки сочат, че емисиите в сектор транспорт нарастват ежегодно с приблизително 2,2% през последните 15 г. В светлината на това съществува значителен потенциал за увеличаване на пазарния дял на обществения транспорт и в крайна сметка да се стигне до намаляването на свързаните с транспорта въглеродни емисии.
По-чиста среда
Премахвайки автомобилите от улиците, градският транспорт драстично намалява замърсяването на въздуха от моторни превозни средства. Освен очевидните ползи за здравето, важно е и намаляването на замърсяването на въздуха за запазване на уникалната природна среда в България. По-чиста околна среда не само подобрява жизнения стандарт на жителите, но има значителен дългосрочен икономически ефект.
БЕЗОПАСНОСТ И СИГУРНОСТ
В сравнение с другите видове транспорт, общественият транзит е безопасен (с нисък риск от катастрофа) и сигурен (с ниска степен на престъпност). Коефициентът на наранявания и смърт при обществения превоз е приблизително една десета от тази при пътуване с автомобили при равно количество превозени пътници.
3.3.НЕДОСТАТЪЦИ
Сред основните недостатъци, които се посочват от пътуващите, са:
- общественият транспорт е бавен
- в превозните средства е претъпкано, особено в час пик
- комфортът на пътуване е недостатъчен
- липса на климатична уредба
- обществения транспорт е ненадежден
- понякога се налага прекачване, за да стигнеш до желаната дестинация
Съгласен с повечето констатации. Възраженията могат да бъдат оборени чрез подобряване на транспортната услуга. Основните стъпки към подобряване на услугата са направени, но процесът е дълъг и постоянен и изисква усилия не само от страна на транспортното дружество, а и от представителите на местната власт.
Сред постигнатото до момента си струва да се отбележат:
- бус ленти (остава да се приложи контрол против паркиране в тях и/или движение на други превозни средства)
- запазване и разширяване на флотилията на ОТР ЕАД, чиито превозни средства са с капацитет около 90 места
- ще бъдат доставени 35 нови климатизирани превозни средства през 2021 година
- изпълнението на транспортната задача е над 98 % със стремеж към повишаване
- приета е нова Транспортна схема, която ще подобри обхвата и свързаността на обществения превоз в гр.Русе.
3.4.ФИНАНСИРАНЕ
Финансирането на обществения превоз в България е една тема, а финансирането му в гр.Русе е съвсем отделна. Има както доста общо, така и значителни разлики.
Общински Транспорт Русе ЕАД е единственото дружество (изцяло общинска собственост) за обществен превоз в страната, което:
- не притежава депото, което ползва
- не притежава контактната мрежа
- не притежава автогарите в града
- не получава допълнително финансиране от местната власт за изпълнение на поставената транспортна задача
През 2010 година реакцията на дружеството е била насочена в посока намаляване качеството на услугата чрез редуциране на персонал и намаляване на дейностите по поддръжка на автопарка, но този начин на балансиране на паричните потоци е напълно изчерпан в настоящата 2020 година. За да бъдем точни, този метод е напълно изчерпан през 2014 година, но поради липса на алтернатива е прилаган отвъд разумното до 2017. След това паричните потоци са попълвани от заем от Община Русе, но практиката за “спестяване чрез неизвършване на дейност” се използва и до днес.
Съществуват два принципни механизма за финансиране на обществения превоз:
Вариант 1 – На дружеството се възлага Транспортна задача и му се плаща на километър пробег. Приходите от карти и билети се прибират от Възложителя чрез друго дружество. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. Пример:
- Столична голяма община възлага Транспортната задача
- ЦГМ ЕАД (център за градска мобилност) се занимава с дистрибуцията на превозните документи и осъществява контрол върху редовността на пътниците.
- Столичен електротранспорт, Столичен Автотранспорт и Метрополитен изпълняват поставената транспортна задача, като получават заплащане на база качество и количество изпълнена задача.
Методът е удачен за двете страни – транспортните дружества се концентрират върху качеството на транспортната задача и нейното фактическо изпълнение, а СГО провежда чрез транспорта своите социални политики.
Вариант 2 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Изпълнителя. За компенсиране на загубата, съответната Община гласува допълнителна субсидия всяка година.
Пример – Варна, Бургас, Плевен, Стара Загора…
Това е не много удачен метод, но все пак работим. Недостатъкът се корени в цената на превозните документи, която трябва да бъде уговорена между двете страни, а това се явява пречка при една гъвкава социална политика. Също така натоварва превозвача с нетипични дейности като генериране на наличен паричен оборот, който трябва да бъде обработен, отчетен и след това внесен в банка. Същото може да бъде извършено от съответната Община с тази разлика, че тя не дължи банкови такси.
Вариант 3 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. За компенсиране на загубата, Общината не дава допълнително средства.
Пример – Русе.
Крайно неудачен вариант, при който за допълване на паричните потоци постоянно се прибягва до допълнителни заеми от Община Русе. Причината за това е упорития отказ на Община Русе да изпълнява поетите ангажименти по договора, с който е възложила транспортната задача.
При един частен превозвач има редица незаконни механизми, с които може да балансира паричните си потоци:
- Фиктивни разходни норми, които водят до нерегламентирано неплащане на дължимо ДДС
- Неспазване на КТ, КСО и наредбите за регламентиране на труд и заплащане. Като краен ефект се спестяват много средства от осигуровки и данъци върху РЗ.
- Раздуване на амортизационните отчисления, което води до увеличаване на счетоводната загуба, а оттам и до увеличаване на субсидията.
- Неизпълнения на транспортната задача в извънпикови часове и в почивни дни, съчетано с манипулиране на GPS системата за контрол и следене. Ползата тук са пряко спестени средства за гориво и работна заплата.
Всички тези похвати обаче се недопустими при дружество, което е 100 % собственост на Община Русе и което подлежи на строг контрол и регулация от страна на различни органи.
3.5.НОРМАТИВНА УРЕДБА
ОБЩИНСКО ТЪРГОВСКО ДРУЖЕСТВО – ВЪТРЕШЕН ПРЕВОЗВАЧ, РЕД И УСЛОВИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ВЪТРЕШНИЯ ПРЕВОЗВАЧ. ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПРЕВОЗНАТА ДЕЙНОСТ.
Съдържание:
- Нормативна база
- Лицензиране на дейността
- Изисквания към водачите на превозни средства
- Възлагане изпълнение на дейността
- Организиране на работнически транспорт
3.5.1. НОРМАТИВНА БАЗА
При осъществяване на дейността си, превозвачът следва да спазва следната нормативна база:
- Закон за автомобилните превози
- НАРЕДБА № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства
- НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г. за условията и реда за извършване на превоз на пътници и товари за собствена сметка
- НАРЕДБА № 33 от 3.11.1999 г. за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България
- НАРЕДБА за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници, за субсидиране на обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони и за издаване на превозни документи за извършване на превозите
- НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси
- РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета
ИЗКЛЮЧЕНИЯ – превозните средства, извършващи обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема, са изключени от обхвата на Наредба № 13 от 19 април 2004 г. за изискванията за задължителната употреба на устройства за ограничаване на скоростта, монтирани в моторните превозни средства
3.5.2. ЛИЦЕНЗИРАНЕ
За извършване на дейността „Общeствен превоз на пътници“, превозвачът се нуждае от лиценз, издаден от ИА Автомобилна Администрация. За издаването на лиценза, превозвачът доказва изпълнението на следните условия:
- Благонадежност
- Професионална компетентност
- Финансова стабилност
- Установяване на територията на Република България
Изискванията за благонадеждност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача не е осъждан за умишлено престъпление от общ характер или не е лишен с влязла в сила присъда от правото да упражнява транспортна дейност.
Изискванията за професионална компетентност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача притежава познания и опит, придобити чрез посещения в курсове за обучение или усвоени в транспортната практика, успешно e положил писмен изпит ИА АА и има най-малко средно образование. Ръководител на транспортната дейност може да бъде управителят на дружеството или друго лице, назначено по трудов договор.
Финансово стабилно по смисъла на чл. 4, т. 3 от Наредба № 33 е дружеството, което разполага с достатъчно ресурси, с които може да гарантира за нормалното стартиране и функционирането на транспортното предприятие, в размер левовата равностойност на 9000 евро за първия автомобил и за всеки следващ автомобил – левовата равностойност на 5000 евро.
Необходими документи, които се прилагат пред ИА АА за издаване на лиценз:
- заявление
- документи, доказващи финансова стабилност
- свидетелство за съдимост на ръководителя на транспортната дейност
- копие на удостоверението за професионална компетентност на ръководителя на транспортната дейност
- свидетелства за регистрация за моторните превозни средства, с които превозвачът ще извършва дейността, а когато те не са негова собственост – и договор за наем или лизинг за тях – представят се сканирани копия на документите на електронен носител;
- списък с данни за моторните превозни средства на разположение на превозвача по образец на електронен носител.
ИЗКЛЮЧЕНИЕ – тролейбусите не подлежат на регистрация съгласно НАРЕДБА № I-45 от 24.03.2000 г. за регистриране, отчет, пускане в движение и спиране от движение на моторните превозни средства и ремаркета, теглени от тях, и реда за предоставяне на данни за регистрираните пътни превозни средства. Чл.1, ал.4, т.1 категорично и недвусмислено изключва тролейбусите от обхвата на тази наредба.
Тъй като същевременно няма друга наредба, по която да бъдат регистрирани тролейбусите, то те не разполагат със свидетелства за регистрация и респективно регистрационен номер.
В своята практика ИА Автомобилна администрация е приела, че за извършването на Обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема с тролейбуси не се изисква лиценз.
3.5.3. ИЗИСКВАНИЯТА КЪМ ВОДАЧИТЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА за извършване на обществен превоз на пътници:
- да притежава свидетелство за управление, валидно за съответната категория МПС;
- да не е осъждан за умишлени престъпления от общ характер или да не е лишен по съдебен или административен ред от правото да управлява моторно превозно средство;
- да е психологически годен по смисъла на наредбата по чл. 152, ал. 1, т. 2 от Закона за движението по пътищата;
- да отговаря на изискването за квалификация на водача по смисъла на наредбата по чл. 7б, ал. 5 от Закона за автомобилните превози.
ИЗКЛЮЧЕНИЯ – изискването за квалификация на водача (Професионална компетентност) отпада, ако управлявания подвижен състав конструктивно не може да развива повече от 45 km/h.
3.5.4. ВЪЗЛАГАНЕ ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ДЕЙНОСТТА
Общественият превоз на пътници по автобусни линии в рамките на населеното място се извършва съгласно утвърдената общинска транспортна схема. Общинските транспортни схеми се утвърждават от съответните общински съвети.
Превозите по автобусни линии се възлагат след проведена процедура по Закона за концесиите или Закона за обществените поръчки и в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент.
Превозите по автобусни линии се извършват само от превозвачи, сключили договор с възложителя, т.е. не се допуска изпълнение на превоза от друг превозвач – подизпълнител.
ИЗКЛЮЧЕНИЕ – Общинският съвет може чрез пряко възлагане да сключи договор превозвач за услугата Обществен превоз на пътници само ако лицето е вътрешен оператор. Изключението е регламентирано в т.18 на РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 и чл.16, ал.1 от НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси
Вътрешен оператор е юридически обособено образование, върху което съответния общински съвет упражнява контрол, сходен с този, който упражнява върху собствените си подразделения. Вътрешният оператор трябва да отговаря на условията на § 1, т.7 от Допълнителните разпоредби към НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси
3.5.5. ОРГАНИЗИРАНЕ НА РАБОТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ
За собствени нужди на превозвача е целесъобразно да бъде организирано извозването на персонала от обособени точки в града до депото, за да бъде гарантирано присъствието на водачите на превозни средства преди началото на работния ден.
От собствен опит препоръчваме тази дейност да бъде организирана по реда на НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г. за условията и реда за извършване на превоз на пътници и товари за собствена сметка. Предимство на този метод е опростената процедура и документооборот.
За осъществяване на превоз на пътници за собствена сметка не се изисква лиценз или друго разрешително (чл. 3 от НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г.)
Водачът превозното средство трябва да бъде снабден със следните документи:
- Заверено копие от трудов договор
- Заповед на управляващия дружеството с приложен списък на пътниците и маршрутно разписание
- Карта за квалификация на водача
При извършване на превоз за собствена сметка, моторните превозни средства се маркират по реда на чл.19 от Наредба № Н-8, а именно – поставя се табела с надпис „Превоз за собствена сметка“ на предното стъкло от дясната страна. Табелите са с размери 170х625 мм, черен надпис на бял фон, с височина на буквите 45 мм.
3.6.ИЗБОР НА ТЕХНОЛОГИЯ
При избора на превозни (нови или употребявани) средства, обръщам внимание на две ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ условия:
- Машините да са еднотипни
- Машините да са с 3 врати при повече от 70 места
Обосновка:
Изключително важно е закупената флотилия да бъде от един производител, един модел и едно и също поколение. Имайте предвид, че дори минимални разлики могат да превърнат ремонтите и обслужването в кошмар. Ежедневно се сблъскваме с необходимостта да търсим резервни части по различни краища на света. Намирането им понякога отнема дни, а доставката – няколко седмици.
Много често производителите на автобусите използват малки доставчици на компоненти. В резултат често срещано е съответната резервна час вече да не се предлага, а алтернативите не винаги са удачни. Сега умножете гореспоменатите проблеми по всеки тип, вид, марка и модел автобус и ще добиете ясна представа защо е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО да бъде закупен еднороден флот.
Габрово имат 11 метанови автобуса, от които три са МАN, а осем са Mercedes. 11 автобуса, но 6 различни модификации и модела. Към днешна дата с мъка държат в движение общо три от тях. Иначе като дизайн са много хубави…
Относно второто условие – по закон, за да бъде осъществяван обществен превоз на пътници, то превозното средство трябва да има 3 врати, ако общия му капацитет надхвърля 70 места общо (седящи и правостоящи).
ДРУГИ ИЗИСКВАНИЯ като:
- климатик
- нисък под
- достъпна среда (рампа за колички)
- накланяне на десен борд
са според желанието и възможностите на собственика.
Избор на технология
Възможните предложения са електрически, бензинов, дизел, дизел-хибрид, LPG, LNG и CNG.
Електрически – не се предлагат втора ръка, а ако случайно се появят, то те ще са ранни прототипи и в недостатъчно количество. Предлагам да се разглеждат само като алтернатива като нови.
Както знаете, предстои да се сдобием с 20 чисто нови електробуса. Моето желание беше те да са само 5 бр., но за съжаление тогава нямаше да можем да покрием критериите на ОПОС. В крайна сметка предизвикателствата пред нас са следните:
- ще обслужваме изключително сложни машини в почти невъзможни условия с недостатъчно квалифицирани електротехници.
- Резервните части не са типови и ще могат да се доставят от ограничен кръг доставчици, а това означава високи цени
- Наличната енергийна инфраструктура ще бъде поставена на сериозно изпитание по отношение на бързозарядните станции. За наше щастие енергийната инфраструктура за бавнозарядните станции е разчетена като разход по проекта, а те ще осигуряват основния заряд.
Винаги стои и притеснението за възможността от пожар в електрическо превозно средство на батерии. При горенето на батерии се отделят силно отровни изпарения в значителен радиус, а местната пожарна няма опит в гасенето на такъв вид пожари. Практиката на другите страни показва, че гасенето на горящи батерии е почти невъзможно, а вторичното възпламеняване в рамките на 48 часа е възможно в половината от случаите.
Това са рискове, с които ще трябва да свикнем и да контролираме, до колкото е възможно, но по никакъв начин не препоръчвам увеличението на флотилията от електробуси извън планираните 20 бр.
Бензин – макар и рядко, се намират предложения за автобуси с бензинови двигатели. Идват основно от северни страни, тъй като бензинът има по-ниска точка на замръзване. Лесни за експлоатация и поддръжка, но с предполагаем висок разход на километър пробег. Предлагам да не се разглеждат
Дизелът има редица недостатъци, но от него се предлагат достатъчно оферти на вторичния пазар, което ще ни позволи да закупим нужната флотилия на разумна цена. През 2019 година Scania ни предложиха 20 употребявани автобуса за 1 млн. лв. В допълнение предложиха и доста разумен вариант за финансиране.
Подходящ вариант при необходимост от закупуване на значителен брой употребявани превозни средства.
Дизел хибридите биват два вида – дизел генератор, който задвижва електромотор/и или дизелов силов тракт, комбиниран с електрозадвижване. И двете системи са доста бутикови и по същество представляват три в едно (имат добавена старт-стоп автоматика). Сложни по устройство, скъпи като цена и резервни части. Не ги предпочитам
LPG представлява интерес, но няма добро предлагане. Комбинира ниската цена на пробег от дизеловите варианти с простотата на обслужване на бензиновите. За съжаление се предлагат единични бройки, поради което не ги препоръчвам.
LNG е чудесна алтернатива! Предлага всички предимства на метана, но в комбинация с по-дълъг пробег при равен обем и тегло на резервоарите. Основният проблем е, че в Русе има един-единствен доставчик на LNG, което веднага ще ни постави в критична зависимост. Този сценарий не бива да се допуска и за това отхвърлям и този вариант.
CNG има редица предимства пред дизела, но все още на пазара няма добри предложения за достатъчно на брой еднородни автобуси на метан. Въпреки това предимствата му са:
- Сравними експлоатационни разходи с тези на дизела (сбор от разход за гориво и текущо обслужване)
- Отделят много по-малко вредни емисии
- Невъзможност за кражба на горивото от страна на трети лица
- Възможност за контрол на качеството на доставяното гориво
- Наличие на достатъчно алтернативни доставчици
Всички тези предимства определят, че CNG автобусите трябва да са водещ избор при разширяване на флотилията на ОТР ЕАД.
Избор на размер
Размерът има значение при превозните средства от гледна точка на капацитет на пътниците, комфорт на пътуване и експлоатационни разходи.
Съчленените превозни средства с размери 18 и 24 метра са непрактични за условията на гр.Русе. Няма достатъчно пътници, с които да оправдаем тяхната пътниковместимост, а и улиците на града не са предвидени за движението на композиции с такъв размер.
12 метровите предлагат добър комфорт на пътуване и приемлива цена на километър пробег. Те са соло каросерия и са широко разпространени.
9 метровите са по-икономични от експлоатационна гледна точка, по-маневрени и по-рентабилни. Проблем е единствено малкия им капацитет, който бързо ще се запълва в пиковите часове.
Тук идва до момента да се избере дали ще осигурим комфорт на пътниците при средно 35 % по-висок разход на км.пробег или ще изберем икономичен вариант за по-ниски разходи, но и по-нисък комфорт.
Извод
След всичко изложено до тук може да се направи извода, че ще трябва да се спрем на 9 или 12 метрови автобуси, задвижвани на дизел или метан.
3.7. ЗАЩО ИЗПОЛЗВАМЕ ТРОЛЕЙБУСИ
Малко предистория…
Историята на тролейбусите започва на 29 Април 1882, когато д-р Ернст Вернер Сименс представя в Берлин първия прототип на тролейбус.
Първите редовни тролейбусни превози са извършени на 15 Ноември 1914 година от Shanghai Electric Construction Company, което дружество съществува и до днес и е едно от най-големите тролейбусни предприятия в света.
Тролейбусите започват да се движат в гр.Русе през 1988 година, като през годините контактната мрежа разширява своя териториален обхват и към момента е изградена на над 90 % спрямо първоначалните планове. В момента общата дължина на трасетата на ВКМ е около 65 км, като за захранването и се грижат 5 бр. ТИС.
Проблемът
В световен мащаб повече хора загиват от замърсяване на въздуха в градовете, отколкото от пътнотранспортни произшествия. Автомобилите и другите превозни средства, снабдени с двигател с вътрешно горене представляват основен източник на замърсяване с прахови частици в атмосферата на улично ниво, както и произвеждат високи нива на „парникови“ газове като въглероден диоксид и азотен моноксид.
Настоящата ситуация
Докато делът на ползващите обществения транспорт в гр. Русе, особено в пика, намалява през годините, количеството пътувания с частни автомобили постоянно се увеличава и допълнително запушва пътната система и създава бавно движещ се „стоп-старт“ трафик. Това увеличава максимално замърсяването от превозните средства и забавя автобусите и тролейбусите, използващи същата инфраструктура.
Обществено отношение
Въпреки че почти всички са съгласни с проблема, малко потребители на автомобили желаят да изоставят превозните си средства да пътуват по съществуващата мрежа на градския транспорт. Възприемането на превозните средства същото като на транспортната система, която е бавна, претоварена, мръсна, шумна, ненадеждна и неприветлива.
Това не е само възприятие. Поради нивото на трафик, възрастта на превозните средства и проблемите с персонала, транспортните услуги имат ниско ниво на надеждност. Старата шега, че „цял час нищо не минава и след това три машини се събират накуп“ се повтаря многократно поради трафика и сгъстените разписания. Това, в комбинация с нивата на аварии, компрометира надеждността на услугата.
Към днешна дата…
Общински Транспорт Русе ЕАД е правоприемник на традициите в тролейбусните превози. Дружеството притежава 44 тролейбуса, от които за изпълнение на транспортната задача се използват 23 машини ежедневно, а останалите са технологичен и законов резерв. Годишно се покриват над 1,3 млн. км. и се реализират близо 3 млн. пътувания.
При указания пробег и при сравнение с нормите на екологичност на превозните средства, които използват конкурентите ни в гр.Русе, сметката показва, че ОТР ЕАД спестява средно годишно на града 84 тона СО (въглеродни оксиди), 20 тона НС (въглеводороди), 148 тона NOx (азотни оксиди) и 7 тона фини прахови частици.
В бъдеще…
Община Русе съвместно с Общински Транспорт Русе ЕАД беше одобрена за бенефициент по програма Опазване на околната среда, като със средствата по програмата ще се закупят нови превозни средства, ще бъде ремонтирана част от ВКМ и ще бъде изградено БКТП 2х 1000 kV в новото депо на дружеството.
В момента тече обществена поръчка за доставката на 15 тролейбуса и 20 електробуса, като очакванията са до края на м.Юли 2020 г. да бъде избран изпълнител. При положение, че процедурата протече без повече обжалвания и забавяне, то се надявам в рамките на следващата година да започнем превоз на пътници с нови превозни средства, които ще бъдат несравнимо по-комфортни от сега използваните.
Предимства на тролейбусите…
Към пътниците:
- Нулеви емисии на замърсяване по улиците
- Ниски нива на шум
- Мощно, но плавно ускорение и спиране
- Надеждност на транспортната услуга
- Възможно най-добрия комфорт на возене
Към оператора:
- Висока надеждност и ефикасност
- Дълъг живот
- Без загуби при престой
- Отлично ускорение и способност за изкачване на стръмни наклони
- Ниска себестойност на км. пробег
- Ниски разходи за поддръжка
Икономичност на тролейбусите
Икономичността на тролейбусите, в сравнение с дизелите, зависи от балансирането на по-големите капиталови разходи за закупуване на тролейбусите и изграждането и поддръжката на инфраструктурата, срещу по-ниски разходи за техническо обслужване, по-ниски разходи за километър пробег и по-дълъг живот на електрическите превозни средства и техните основни компоненти.
За сравнение – 100 км. пробег на тролейбус (старо поколение) струват около 44 лв. срещу 72 лв. на дизелов автобус със същите габарити при равни други условия и при настоящите цени на енергоносителите. Новите тролейбуси са с до 40 % по-икономични спрямо сега използваните.
Също така трябва да се вземе под внимание, че стандартния живот на тролейбусите е близо 1,5 пъти по-голям спрямо автобус с дизелов двигател. Част от нашите тролейбуси са на възраст около 30 години, изминали са над 2 млн. километра пробег и имат поне още 5-8 години живот при правилна поддръжка.
Сравняването на икономията на дизел и тролейбус не е лесно, тъй като се сравнява нисък капиталов разход и по-високо ниво на експлоатационни разходи спрямо висок капиталов разход и по-ниски оперативни разходи плюс други предимства. Човек трябва да погледне в бъдещето и да направи предположения за параметри като живота на превозните средства и инфраструктурата, относителните разходи за дизел и електроенергия, вероятно увеличаване на возенето и приходите от експлоатация на тролейбус и стойността на ползите за околната среда и т.н.
Технологии като хибридно задвижване, електрически двигатели със захранване от тягови акумулатори и двигатели с горивни клетки предстои да доказват своята рентабилност в сравнение с дизелите или тролейбусите. И хибридните, и автобусите с горивни клетки имат електрически задвижвания и винаги ще са по-скъпи от тролейбусите. Хибридните автобуси са сложни системи със склонност към скъпи ремонти и скъпо обслужване. При електробусите стои въпроса с рециклирането на тяговите батерии и тяхната цена при периодична подмяна.
Може би бъдещето е във водородното задвижване, но поне за сега тази технология все още прохожда и далеч от масово внедряване. Надеждите във водорода се крепят на стабилност и безопасност на технологията, автономност на пробега и екологичност. Остава да се реши въпроса с производството на водород (изключително ресурсоемък процес), както и със съпътстващата инфраструктура, която напълно отсъства от територията на страната.
Заключение
Ако човек търси екологично отговорна и рентабилна алтернатива на дизела за експлоатация на интензивни градски автобусни мрежи, тогава тролейбусът е единственият настоящ кандидат и вероятно ще остане такъв. Тролейбусите ще донесат ползи от най-високо естество. Използвани във висококачествени транспортни схеми, тролейбусите имат потенциал да внесат атмосферата, функционалността и предимствата на съвременния лек железопътен транспорт, но с по-ниски капиталови разходи и по-широко достъпни.
4. АНАЛИЗ НА СРЕДАТА
4.1. Кратко описание на дейността и историята на дружеството
Общински Транспорт Русе EАД е наследник на близо 40 годишни традиции в обществения превоз на пътници.
В периода 1968-1972 възникнало като Пето Автостопанство, което обслужвало всички градски и селски линии посредством автобуси. През 1988-1992 е изградена Въздушно-контактна мрежа (ВКМ) с дължина около 65 км., която покрива основните артерии на града и започва експлоатацията на тролейбуси.
В годините предприятието е трансформирано редица пъти и по различни причини. В историята са останали РОАТ ЕООД, Градски Транспорт Русе АД и други. При фалита на РОАТ през 2006-2008 година, ВКМ с прилежащата и инфраструктура е актувана като публична общинска собственост, за да бъде предотвратено унищожаването и.
Тогава възниква дружеството ЕГГЕД Русе АД със 35 % собственост на Община Русе и 65 % собственост на икономическата група ЕГГЕД – Израел.
На 31.08.2017 година Община Русе придобива пълен контрол върху дружеството и го преименува на Общински Транспорт Русе АД.
През лятото на 2019 г. бе извършено вливане на дружеството-майка (ОТР 1 ЕАД) в основното дружество и в резултат към настоящия момент дружеството е ЕАД със 100 % собственост на Община Русе.
Дейността се осъществява на база утвърдена Транспортна схема, приета от Общински Съвет – гр.Русе.
Всеки месец дружеството осигурява около 250 х. пътувания или 3 млн. на годишна база. Разполага с 41 тролейбуса, от които в движение са 31 бр. Средната възраст на флотилията е към настоящия момент е 32 години и поради тази причина се правят постъпки към обновяването и.
Дружеството е било недопустим бенефициент по програмите на ЕС, които са послужили като основа за другите градове да обновят подвижните си състави. Причината е била преобладаващото частно участие.
4.2. Пазар и конкуренция
Към момента в град Русе има 18 автобусни и 7 тролейбусни линии, които реализират около 18 х. пътувания среднодневно (преди началото на пандемията), като на тролейбусния транспорт се падат над 50 % от отчетените пътувания. Единственият оператор на тролейбусни превози е дружеството Общински Транспорт Русе ЕАД с ЕИК 117690845
Цената на превозния документ за единично пътуване е в размер на 1 (един) лев и не е променяна през последните няколко години. Не се предвижда увеличаване на цената с оглед на желанието на Община Русе да предоставя услугата на социално-приемливи нива.
| Показатели | Мярка | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. |
| Общ пробег | х.км. | 2 030 | 2 087 | 1 905 | 1 714 | 1 338 | 1 212 | 1 270 |
| Превозени пътници | х.бр. | 3 800 | 3 766 | 3 195 | 3 113 | 3 101 | 2 949 | 2 681 |
Налице е ясна тенденция на намаляване на пътуващите с електротранспорта в град Русе. Сред изследваните причини ясно се открояват следните:
- Непривлекателност на превозните средства – много изгнили и нелицеприятни – средната им възраст е около 31 години
- Ненадежност на предоставяните услуги – не се спазват заложените разписания. Причината отново е свързана с пределната възраст на превозните средства от тролейбусния състав
- Толериране на нелоялната конкуренция – частните автобусни превозвачи не спазват редица нормативни актове, но не търпят санкции или те са минимален размер и съответно нямат дисциплиниращ ефект.
- През 2015 година е извършена подмяна на контактната мрежа. Това поражда сериозни нарушения в редовността на транспорта и загубеният пътникопоток не е възстановен.
Изводът е, че са необходими две основни мерки:
- подмяна на подвижния състав с оглед по-нататъшното съществуване на електротранспорта в гр.Русе.
- приемане на нова Транспортна схема
Тролейбусните линии са препокрити на 100 % от автобусни линии, което води до отклоняване на пътникопотока. Същевременно има зони от града, които не са обхванати от системата за обществен превоз, което води до пропуснати ползи за превозвачите, натоварване на пътните артерии с ЛМПС и задръстване на централните градски части с паркирали автомобили.
Припокриването на тролейбусните линии с автобусни подсигурява извозването на пътниците, но нанася сериозни финансови щети на общинския превозвач.
С оглед оптимизирането на разходите за обществен транспорт и подобряване услугата за гражданите, то тролейбусните линии не трябва се препокриват от автобусни линии с повече от 30 % от маршрута им.
4.3. Клиенти и Доставчици
Клиенти на дружеството са основно физически лица. Нито едно юридическо лице не допринася за повече от 0,5 % от приходите.
Доставчици:
Юропиан Трейд оф Енерджи АД – електроенергия (до 30.10.2020)
Кати Прес ЕООД – въгленови вложки, токоснемателни глави, ремонт на ел.мотори и други специфични резервни части и консумативи
Булмаркет – гориво
Асо Щит – физическа охрана (до 30.07.2020)
Булстрад – застраховки
4.4. Силни и слаби страни
Силните страни са:
- Ниска себестойност на превоза – 12 метров тролейбус с капацитет 92 пътника потребява в летен режим около 220 kW електроенергия на 100 km, което се равнява по днешни цени на 44,28 лв. без ДДС, докато подобен автобус е с разход около 40L на 100 km. което се равнява по днешни цени на 75,67 лв. без ДДС.
- Екологичност – Изчисленията са базирани на дневното движение на тролейбусите през последната календарна година при необходима мощност на силовата уредба от 150 kW. Предвид това, че автобусите на другите два превозвача са предимно Euro I, то можем да направим сравнението, че тролейбусния транспорт спестява на град Русе годишно по 83 446 кг. въглероден оксид, 20 398 кг. въглеводороди, 148 349 кг. азотни оксиди и 6 676 кг. фини прахови частици!
| Стандарт | Вид тест | Въглероден оксид CO | Въглеводороди HC | Азотни оксиди NOx | Фини прахови частици PM |
| Euro I | ECE R-49 | 83 446 | 20 398 | 148 349 | 6 676 |
- Екип – дружеството разполага с добър екип, който е разпределен както следва:
- Шофьори на тролейбус – 43
- ЕЛМ (ТИС и ВКМ) – 33
- Диспечиране, планиране и контрол – 7
- Сервизна дейност – 14
- Шофьори на товарен автомобил – 3
- Администрация – 7
- Пункт за КТП – 3
- Собственост – Общински Транспорт Русе АД е собственост на Община Русе, която е една от най-богатите и успешна в управленско отношение в страната. Годишния бюджет на Община Русе е над 100 млн.лв.
- Съдействие – Екипът на Община Русе се е ангажирал дългосрочно с решаване на транспортните проблеми в града и в частност запазване и развитие на електротранспорта, като доказателства за това са:
- 2015 година – подмяна и рехабилитация на 70 % от контактната мрежа (ВКМ)
- 2017 година – закупуване на тролейбусния превозвач от икономическа група ЕГГЕД
- 2018 година – стартиране разработката на нова Транспортна схема, която ще постави електротранспорта като основен, а автобусните превози ще имат допълващ характер
- 2019 година – подписан меморандум за сътрудничество с ЕИБ за изготвяне на цялостна транспортна стратегия и подбор на бъдещо масово средство за градски транспорт по показателя TCO (total cost of operation) и съотнесено към екологичността.
- 2019 година – подписан договор по проект “Подобряване качеството на атмосферния въздух чрез закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“, който се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Околна среда” 2014-2020 г., съфинансирана от Европейския съюз чрез Кохезионния фонд и от държавния бюджет на Република България и е на стойност около 39 млн.лв.
- 2020 година – увеличаване капитала на дружеството
- 2021/2022 година – влизане в сила на нова Транспортна схема
През цялото време Община Русе подпомага своето дружество чрез заеми за оборотни средства и съдействие по най-наболели проблеми.
Сред слабите страни може да бъдат посочени:
- Необходимост от допълнителна квалификация на водачите на тролейбусите
- Необходимост от специализиран персонал
- Слаба маневреност на тролейбуса при ПТП, възникнало под ВКМ. Максималното отклонение на машините без самоход е до 4.5 метра от средната ос на трасето.
- Само 20 от машините на ОТР АД притежават двигател, осигуряващ алтернативно придвижване. Предвидените за закупуване притежават такъв
- Висока цена за поддръжка на ВКМ (32 човека постоянно заети) без възможност за оптимизация. ВКМ и съпътстващата инфраструктура включват 65 км. трасе въздушна мрежа, окачена на около 3 х.стълба, захранвано от 5 токоизправителни станции (ТИС).
Логично се налага извода, че за да бъде намалена единицата себестойност пробег, най-правилното решение е да бъде увеличен пробега.
4.5. Пазарен потенциал и обем
Официалните данни показват, че годишно в гр.Русе се реализират около 6 млн. пътувания. Предполагам, че делът на “сивия” сектор е от порядъка на 20 %, което са още 1,2 млн. неотчетени пътувания. Поради сега действащата Транспортна схема, която не обхваща новите индустриални зони на гр.Русе, не се реализират още около 3,5 млн. пътувания. Общата сметка показва, че е възможно бъдат реализирани около 10,5-11 млн. пътувания на годишна база.
Цифрата е постижима, тъй като сравним пазар (Стара Загора) реализира около 11 млн. пътувания годишно.
За постигане пълния потенциал на пазара, е необходимо изпълнението на редица условия:
1. Влизане в сила на новата Транспортна схема.
Настоящата транспортна схема е безнадеждно остаряла и не отразява съвременната динамика на пътникопотока. Новата схема предлага значително по-добро покритие на града, подобрени маршрути и премахване на препокриването на линиите. Ефектът ще се изразява в по-качествена и атрактивна услуга, съчетана с максимално оптимизиране разходите за изпълнение.
2. Реализиране на проект за контрол върху пътникопотока.
От една страна целим да минимизираме “сивия” сектор, което значително ще увеличи приходите на дружеството. Тези средства в момента отиват безотчетно в продаващия билети в превозното средство. Простъпката е на ниска стойност, при залавяне наказанието е неефективно, а липсата на средства държи възнагражденията под средните за отрасъла и възпрепятства назначението на нови кадри. Това от своя страна влияе върху качеството на услугата и т.н.
С пресичането на този порочен кръг ще се овладеят паричните потоци и ще се насочат към повишаване възнагражденията на персонала. Това ще повиши броя на желаещите да работят в ОТР ЕАД, а оттам – възможността за по-строги изисквания към работещите в дружеството и като крайна цел – по-качествена услуга.
От друга страна ще се извършва постоянно броене и наблюдение върху пътникопотока и тенденциите на неговото изменение. Това би трябвало да е сред приоритетите на Община Русе, но по най-различни причини съм решил, че ще им иззема тези функции. Основната причина е, че няма никакво разбиране и желание за управление на Транспортната схема.
Сама по себе си Транспортната схема е чудесен инструмент, но тя трябва да бъде актуализирана периодично (6 месеца или година), за да бъде възможно най-актуална и отговаряща на нуждите на пътуващите.
За да се изпълни тази задача качествено, е необходимо събирането на значително количество данни за пътуващите за продължителен период. Автоматичното събиране на данни е единствения разумен подход – изгоден, безпристрастен и надежден. Само и единствено чрез автоматично преброяване ще можем да предлагаме коректна актуализация на Транспортната схема, което ще повишава търсенето на услугата и ще минимизира разходите за извършването и.
3. Един град – Един превозвач
За да се пребори нелоялната конкуренция и различни незаконни практики сред превозвачите, които в някои случаи повишават рисковете от инциденти и пряко застрашават живота и здравето на хората, е необходимо конкуренцията поетапно да бъде премахната.
Лично аз не съм привърженик на монополите и считам, че конкуренцията по правило е изключително полезен пазарен инструмент, но за целта е необходимо да бъде прилаган строг контрол върху сектора и дейността на превозвачите. Отново поради невъзможността на възложителя да упражнява ефективен контрол, считам, че единственото решение е конкуренцията да бъде поетапно отстранена по законов път и цялата дейност по превоз на пътници в гр.Русе и Община Русе да се извършва само и единствено от Общински Транспорт Русе ЕАД.
В случай, че се намери подходяща форма за ефективен контрол, то приветствам запазване на конкуренцията с частните превозвачи.
По този начин Община Русе ще може да си гарантира, че ще може да контролира всеки един аспект от разходите и приходите по предоставяне на услугата “обществен превоз на пътници”, както и върху качеството на транспорта.
Придобиването на монополно положение ще бъде продължително, ресурсоемко и в никакъв случай безпроблемно.
Първоначално ще се посегне върху случайните превози, с които се извозват работниците до новите индустриални зони. Новата Транспортна схема ще предостави транспорт от града до тях. Случайните превози сега се извършват от дружествата Кристал и Уонда, а изземването на пазарните им позиции ще се извърши по естествен ред.
На следващ етап, с увеличаването на флотилията на ОТР ЕАД, поетапно ще бъдат прекратявани договорите на другите два превозвача до пълно установяване на контрол върху обществения превоз в Община Русе.
За целта е необходимо да бъде завършено новото депо на дружеството, както и да притежаваме общо 150 превозни средства. Собствените сили на дружеството и на Община Русе не са достатъчни за изпълнението на такава амбициозна програма, но в предстоящия програмен период 2021-2027 акцентът ще бъде върху зелените технологии, транспорт и опазване на околната среда. Това е изцяло в нашата посока и считам, че до 2027 година град Русе ще има транспорт, който ще бъде образец за ефективност и комфорт за много други градове.
5. ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ
5.1. Персонал
Към Юли 2020 година персоналът на ОТР ЕАД е оптимизиран максимално. Единствено имаме излишък на тролейбусни шофьори, но това е временно положение и е до въвеждане на зимните разписания през м.Септември.
| ДЛЪЖНОСТИ ПО ЗВЕНА | КАТЕГОРИЯ | Щатни бройки |
| ПЕРСОНАЛ | ||
| І.Управление | ||
| Изпълнителен директор | Ръководители | 1 |
| Експерт ТРЗ и ЧР | Административни специалисти | 1 |
| ІІ. отдел „Транспортна дейност и контрол“ | ||
| Ръководител отдел Транспортна дейност и контрол | Ръководители | 1 |
| Склададжия | Помощен персонал | 1 |
| 1. звено „Транспорт“ | ||
| Организатор транспорт | Приложни специалисти | 1 |
| Технически сътрудник | Помощен персонал | 1 |
| Началник гараж-зам.орган.транспорт | Ръководители | 1 |
| Техник-механик, експлоатация на авт.транспорт | Приложни специалисти | 4 |
| Шофьор товарен автомобил | Опер.с.м.и транс.ср. | 3 |
| Шофьор тролейбус | Опер.с.м.и транс.ср. | 45 |
| 2.звено „Пункт за КТП“ | ||
| Старши Диагностик МПС | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Диагностик МПС | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| ІІІ. отдел Технически | ||
| Главен инженер предприятие | Ръководители | 1 |
| 1.звено „ЕЛМ“ | ||
| Главен енергетик | Ръководители | 1 |
| Старши електромонтьор ЕЛМ | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Eлектромонтьор ЕЛМ | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Електромонтьор ЕЛМ и водач на автовишка | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Електромонтьор подстанции | Квалифицир.произ.раб | 15 |
| Старши Електромонтьор подстанции | Квалифицир.произ.раб | 5 |
| 2.звено „Автосервиз“ | ||
| Ръководител автосервиз | Ръководители | 1 |
| Старши автомонтьор | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Автомонтьор | Квалифицир.произ.раб | 7 |
| Шофьор тролейбус | Опер.с.м.и транс.ср. | 1 |
| Старши електромонтьор | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Електромонтьор | Квалифицир.произ.раб | 3 |
| Старши Електрончик | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Електрончик | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Хигиенист | Нискоквалифицирани работници | 1 |
| ІV.отдел „Счетоводен“ | ||
| Ръководител счетоводен отдел | Ръководители | 1 |
| Счетоводител-касиер | Финансови специалисти | 2 |
| Касиер | Персонал зает с услуги | 1 |
| Снабдител доставчик | Помощен персонал | 1 |
| 117 |
Настоящето щатно разписание е плод на 12 години икономии в областта на човешките ресурси и дейностите, които трябва да бъдат извършвани. За съжаление следствията от тези икономии са:
- Критична зависимост от отделни личности
- Липсва реална възможност за заместване при отсъствие на ръководители на отдели
- Заместването при останалите специалисти е с цената на много извънреден труд, който освен скъп, излиза много извън позволените 150 часа годишно.
- Много дейности се изпълняват на протоколен принцип поради липса на квалификация на заетите лица, време или средства.
Крайният резултат е ниско ниво на ефективност и уязвимост при проверка от страна на контролните органи.
При въвеждането на новата Транспортна схема е необходимо поетапно да се променя организационната структура на дружеството, за да добие този вид и порядък, който ще позволи да си изпълняваме максимално ефективно задълженията. За повече прегледност, новите отдели са добавени в края на таблицата
| ДЛЪЖНОСТИ ПО ЗВЕНА | КАТЕГОРИЯ | Щатни бройки |
| ПЕРСОНАЛ | ||
| І.Управление | ||
| Изпълнителен директор | Ръководители | 1 |
| ІІ. отдел „Транспортна дейност“ | ||
| Ръководител отдел Транспортна дейност | Ръководители | 1 |
| Трафик инженер | Приложни специалисти | 2 |
| Технически сътрудник | Помощен персонал | 1 |
| Диспечер | Приложни специалисти | 4 |
| Шофьор тролейбус | Опер.с.м.и транс.ср. | 100 |
| Шофьор автобус | Опер.с.м.и транс.ср. | 200 |
| ІІІ. отдел Технически | ||
| Главен инженер предприятие | Ръководители | 1 |
| 1.звено „ЕЛМ“ | ||
| Главен енергетик | Ръководители | 1 |
| Старши електромонтьор ЕЛМ | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Eлектромонтьор ЕЛМ | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Електромонтьор ЕЛМ и водач на автовишка | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Електромонтьор подстанции | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| 2.звено „Автосервиз“ | ||
| Ръководител автосервиз | Ръководители | 1 |
| Диагностик | Квалифицир.произ.раб | 2 |
| Старши автомонтьор | Квалифицир.произ.раб | 8 |
| Автомонтьор | Квалифицир.произ.раб | 8 |
| Старши електромонтьор | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Електромонтьор | Квалифицир.произ.раб | 4 |
| Старши Електрончик | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| Електрончик | Квалифицир.произ.раб | 2 |
| Шофьор товарен автомобил | Опер.с.м.и транс.ср. | 4 |
| Шофьор тролейбус | Опер.с.м.и транс.ср. | 1 |
| ІV.отдел „Счетоводен“ | ||
| Ръководител счетоводен отдел | Ръководители | 1 |
| Счетоводител-касиер | Финансови специалисти | 2 |
| Касиер | Персонал зает с услуги | 1 |
| Снабдител доставчик | Помощен персонал | 1 |
| V. отдел „Управление на човешките ресурси“ | ||
| Ръководител отдел УЧР | Ръководители | 1 |
| Експерт ТРЗ и ЧР | Административни специалисти | 1 |
| VI. отдел „Контрол и нормативно съответствие“ | ||
| Ръководител отдел КНС | Ръководители | 1 |
| Юрист | Административни специалисти | 1 |
| ЗБУТ | Административни специалисти | 1 |
| Техник-механик, експлоатация на авт.транспорт | Приложни специалисти | 4 |
| Фелдшер | Приложни специалисти | 3 |
| Контрольор-видеонаблюдение | Помощен персонал | 4 |
| Старши Диагностик МПС | Квалифицир.произ.раб | 2 |
| Диагностик МПС | Квалифицир.произ.раб | 1 |
| VII. отдел „Гаражно стопанство“ | ||
| Ръководител отдел Гаражно стопанство | Ръководители | 1 |
| Обща поддръжка | Нискоквалифицирани работници | 1 |
| Склададжия | Помощен персонал | 1 |
| Хигиенист | Нискоквалифицирани работници | 1 |
| Хигиенист – автомивка | Нискоквалифицирани работници | 3 |
| 393 |
Някой може да възрази срещу броя на необходимите автобусни и тролейбусни водачи, които ще бъдат необходими за изпълнението на новата транспортна схема. Тук е мястото да припомня, че КТ и трудовите разпоредби повеляват работна седмица от 40 часа, 25 дни платен годишен отпуск за водачите на автобуси и тролейбуси, втора категория осигуряване (10 % допълнително осигуровки), задължителни междусменни почивки и максимално 150 часа извънреден труд годишно.
В този ред на мисли, сега съществуващи в някои дружества в гр.Русе практики като:
- Работен ден от 14 часа
- Един почивен ден в седмицата или липсата му
- Назначения на 4 часов договор и трикратна подмяна на пътните листи по време на наряд
- Липса на междусменни почивки
са интересни и ефективни в посока ограничаване на разходите, но също така са категорично недопустими.
5.2. Материална база
Към Юли 2020 година ОТР ЕАД разполага с 37 годни за експлоатация тролейбуси, като тенденцията е до края на 2021 те да намалеят до 33-34 бр.
Към Юли 2020 година Общински Транспорт Русе ЕАД притежава подвижен състав от 48 превозни средства, от които 37 могат да изпълняват превоз на пътници, 2 са със специално предназначение и 9 са за части. Тенденцията е до края на 2021 те да намалеят до 33-34 бр.
| № | Марка тролейбус | Инв. № | Година на производство | Година на придобиване | Прогнозен експлоатационен срок | Тип каросерия |
| 1 | FBW HESS | 57232 | 1983 | 2009 | 2025 | соло |
| 2 | FBW HESS | 57243 | 1982 | 2009 | 2025 | соло |
| 3 | FBW HESS | 57287 | 1983 | 2009 | 2025 | соло |
| 4 | FBW HESS | 57298 | 1982 | 2009 | 2025 | соло |
| 5 | FBW HESS | 57309 | 1982 | 2009 | 2025 | соло |
| 6 | FBW HESS | 57343 | 1983 | 2009 | 2025 | соло |
| 7 | FBW HESS | 57387 | 1982 | 2009 | 2025 | соло |
| 1 | NAW / Lauber 91T | 57601 | 1986 | 2019 | 2030 | соло |
| 2 | NAW / Lauber 91T | 57691 | 1986 | 2019 | 2030 | соло |
| 3 | NAW / Lauber 91T | 57711 | 1989 | 2019 | 2030 | соло |
| 4 | NAW / Lauber 91T | 57861 | 1989 | 2019 | 2030 | соло |
| 5 | NAW / Lauber 91T | 57881 | 1990 | 2019 | 2030 | соло |
| 1 | Renault ER100 | 54901 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 2 | Renault ER100 | 54912 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 3 | Renault ER100 | 54923 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 4 | Renault ER100 | 54945 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 5 | Renault ER100 | 54956 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 6 | Renault ER100 | 54978 | 1989 | 2009 | 2023 | соло |
| 1 | Skoda 21Tr | 54011 | 2003 | 2019 | 2025 | соло |
| 2 | Skoda 21Tr | 54021 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 3 | Skoda 21Tr | 54031 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 4 | Skoda 21Tr | 54041 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 5 | Skoda 21Tr | 54051 | 2003 | 2019 | 2025 | соло |
| 6 | Skoda 21Tr | 54061 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 7 | Skoda 21Tr | 54071 | 2002 | 2019 | 2025 | соло |
| 8 | Skoda 21Tr | 54081 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 9 | Skoda 21Tr | 54091 | 2001 | 2019 | 2025 | соло |
| 10 | Skoda 21Tr | 54111 | 2002 | 2019 | 2025 | соло |
| 11 | Skoda 21Tr | 54121 | 2003 | 2019 | 2025 | соло |
| 1 | IVECO Socimi | 59032 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 2 | IVECO Socimi | 59143 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 3 | IVECO Socimi | 59154 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 4 | IVECO Socimi | 59165 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 5 | IVECO Socimi | 59198 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 6 | IVECO Socimi | 59209 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 7 | IVECO Socimi | 59210 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
| 8 | IVECO Socimi | 59232 | 1983 | 2009 | 2021 | соло |
За пълното изпълнение на новата транспортна схема, Общински Транспорт Русе ЕАД ще трябва да притежава следния флот:
| общо | за наряд | резерв | ТО | |
| тролейбуси | 50 | 40 | 4 | 6 |
| градски автобуси | 77 | 61 | 7 | 9 |
| селски автобуси | 28 | 21 | 3 | 4 |
| 155 |
10 от тролейбусите имат още максимум 18-24 месеца живот и то при положение, че се експлоатират предпазливо и не много често. Това са всички оставащи тролейбуси IVECO. Тези превозни средства са в края на жизнения си цикъл, тяговите им двигатели са претърпели между 10 и 12 основни ремонта, а каросериите ръждясват по-бързо, отколкото успяваме да ги кърпим. Най-късно през есента на 2021, експлоатацията на тези машини трябва да бъде прекратена. В случай на нужда, бихме могли да ги поддържаме в движение, но с цената на много вложен труд и ръчно изработени части.
В края 2021 година ще останем с 29 тролейбуса, което е под минимума за изпълнението на текущата транспортна схема. Предполагам, че приблизително по същото време ще получим и 15-те нови тролейбуса по ОПОС. С това общия брой тролейбуси, годни за експлоатация, ще нарасне до 44 при необходими 50 за новата транспортна схема (виж таблицата по-горе).
През 2023 поетапно ще трябва да изведем от употреба и тролейбусите RENAULT, от които разполагаме с 6 бр. и с това броя на годните тролейбуси ще спадне до 38.
Описвам цялата тази хронология, за да илюстрирам защо е необходимо да продължим да закупуваме подходящ подвижен тролейбусен състав.
В следващите три години, транспортното дружество Transports publics de la région lausannoise sa от Лозана, Швейцария ще изведе от употреба 20 броя тролейбуси модел NAW/Lauber 91T. Ние експлоатираме общо 12 бр. от тази марка. От тях 7 (по-стара модификация) са закупени през 2009 година, а 5 бяха закупени миналата година. Тролейбусите са добре проектирани и изградени, а освен това са експлоатирани изключително грижливо. Няма по-подходящ вариант за гр.Русе.
На 15-ти януари получихме официално съобщение, че до края на годината TLA ще извадят от употреба 7 тролейбуса. С Ваше позволение мога да започна преговори с дружеството и да сключим рамков договор за поетапно закупуване на тролейбусите в периода 2021-2023. В отлични отношения сме с Лозана и можем да сме преференциален купувач.
Прогнозния живот на тези машини е около 10 години.
При завършване на тази покупка, то ще подсигурим подвижния състав на дружеството за десетилетие напред и то с еднотипни машини, което е от изключително значение за ежедневната експлоатация и поддръжка.
Пазарът на употребявани тролейбуси е изключително тесен, тъй като почти всяко предприятие експлоатира този тип превозни средства до ръба на техническите им възможности.
Дружеството ползва депо под наем. Предстои да бъде изградено ново депо върху собствен терен с капацитет 150 соло автобуса и тролейбуса (до 12,5 метра дължина).
По предварителни прогнозни данни, изграждането и оборудването на новото депо ще струва между 15 млн.лв. и 25 млн.лв. По-точни данни ще бъдат предоставени след детайлно проектиране.
6. ПРОГНОЗНИ ФИНАНСОВИ ОТЧЕТИ
6.1. Инвестиционни разходи.
Планираните инвестиционни разходи за 2020-2021 са свързани с изпълнението на проекта по ОПОС и са на стойност над 38 млн.лв. Не виждам смисъл да влизам в подробности и детайли по проекта. Ефектите от него са изцяло положителни и ще дадат нов тласък в развитието на дружеството и транспорта в град Русе.
Инвестиции, за които няма осигурено финансиране, са както следва:
- Закупуване на 20 употребявани соло тролейбуса NAW/Lauber 91T от Transports publics de la région lausannoise sa от Лозана, Швейцария
Сключване на рамков договор за поетапно закупуване на тролейбусите в периода 2021-2023. В отлични отношения сме с Лозана и можем да сме преференциален купувач.
Общ бюджет за трите години:
| единична цена | валутен курс към 28/09/2020 | единична цена в BGN | брой | обща сума | |
| тролейбуси | CHF 10,000 | 1.8403 | 18,403 | 20 | 368,060 |
| транспорт | EUR 6,500 | 1.959 | 12,734 | 20 | 254,670 |
| разтоварване | EUR 300 | 1.959 | 588 | 20 | 11,754 |
| други | 20,000 | 1 | 20,000 | ||
| междинни разходи до България общо | 654,484 | ||||
| мито 10 % | 65,448 | ||||
| Общо разходи по придобиване | 719,932 | ||||
| обслужване и пускане в експлоатация | |||||
| гуми | 450 | 120 | 54,000 | ||
| токоснемателни глави | 240 | 40 | 9,600 | ||
| масла и филтри | 100 | 20 | 2,000 | ||
| дребни ремонти | 10,000 | 1 | 10,000 | ||
| 75,600 | |||||
| ОБЩО всички разходи по придобиване, транспорт и пускане в експлоатация | 795,532 |
Финансирането следва да бъде осигурено от бюджета на Община Русе или банков кредит, гарантиран от Община Русе
- Проектиране на новото депо
Прогнозната стойност е между 300х.лв. и 500 х.лв., но конкретика ще имаме след завършване на предпроектното проучване през м.Октомври 2020 г. Финансирането следва да бъде осигурено от бюджета на Община Русе или банков кредит, гарантиран от Община Русе
- Строителство и оборудване на новото депо
Прогнозната стойност е между 15 млн.лв. и 25 млн.лв., но конкретика ще имаме след завършване на проектирането. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.
- Закупуване на 105 броя CNG автобуси
Прогнозната стойност е около 50 млн.лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.
- Закупуване на авариен влекач, мобилна платформа, автовишка и електролаборатория
Прогнозната стойност е около 3 млн.лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.
6.2. Източници на финансиране
Финансирането на текущата дейност се осъществява чрез:
– собствени приходи от продажба на превозни документи
– финансиране от централен бюджет
– финансиране от местен бюджет
Финансирането на инвестиционните разходи ще се извършва предимно със средства от новия програмен период 2021-2027, както и с допълнителна финансова подкрепа от Община Русе.
В случай, че Община Русе все пак реши да изпълнява ангажимента си по договора за обществен превоз, възложен на ОТР ЕАД, то тя би трябвало да превежда достатъчно средства за покритие на загубата + 5% разумна печалба (нормативно определена). При това положение Дружеството ще бъде в състояние да акумулира свободен ресурс, с който при правилно планиране може да извършва инвестиции.
6.3. Прогнозни приходи и разходи
| БАЛАНС | прогноза | прогноза | прогноза | прогноза | ||||||||
| Отчетен период | 31-12-19 | 31-12-20 | 31-12-21 | 31-12-22 | 31-12-23 | |||||||
| Сгради, земи, гори и трайни насаждения | ||||||||||||
| Машини, съоръжения и оборудване | 474 | 422 | 304 | 186 | 68 | |||||||
| Други ДМА | 30,240 | 26,880 | ||||||||||
| Разходи за придобиване на ДМА | 28 | |||||||||||
| Нематериални активи | 34 | 30 | 25 | 20 | 15 | |||||||
| Дългосрочни инвестиции | ||||||||||||
| Дългосрочни вземания | ||||||||||||
| ВСИЧКО ДЪЛГОТРАЙНИ АКТИВИ | 1,662 | 1,578 | 1,455 | 31,572 | 28,089 | |||||||
| Краткотрайни материални активи | 84 | 80 | 80 | 80 | 80 | |||||||
| Вземания от продажби | 26 | 25 | 25 | 25 | 25 | |||||||
| Вземания по предоставени търг. заеми | ||||||||||||
| Други вземания | ||||||||||||
| Вземания от свързани предприятия | 146 | 145 | 145 | 145 | 145 | |||||||
| Краткосрочни финансови активи | ||||||||||||
| Парични средства | 120 | 120 | 120 | 200 | 200 | |||||||
| Разходи за бъдещи периоди | 2 | |||||||||||
| ВСИЧКО КРАТКОТРАЙНИ АКТИВИ | 378 | 370 | 370 | 450 | 450 | |||||||
| Задължения към доставчици | 135 | 135 | 135 | 135 | 135 | |||||||
| Задължения по търговски заеми | ||||||||||||
| Други задължения | 144 | 160 | 160 | 160 | 160 | |||||||
| Задължения към бюджета | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | |||||||
| Задължения за получени аванси | 73 | |||||||||||
| Краткосрочно кредитиране | 68 | 68 | 68 | 68 | 40 | |||||||
| Задължения към свързани предприятия | ||||||||||||
| Приходи за бъдещи периоди | ||||||||||||
| ВСИЧКО КРАТКОТРАЙНИ ПАСИВИ | 540 | 483 | 483 | 483 | 455 | |||||||
| Нетни краткотрайни активи/(пасиви) | -162 | -113 | -113 | -33 | -5 | |||||||
| ЗАЕТ КАПИТАЛ | 1,500 | 1,465 | 1,342 | 31,539 | 28,084 | |||||||
| Капитал | 1,176 | 1,176 | 1,176 | 1,176 | 1,176 | |||||||
| Преоценъчен резерв | ||||||||||||
| Други резерви | 6,179 | 6,179 | 6,179 | 6,179 | 6,179 | |||||||
| Неразпределена Печалба/(загуба) | -6,350 | -6,974 | -7,712 | -8,176 | -8,036 | |||||||
| Текуща печалба/загуба | -624 | -738 | -464 | 140 | 144 | |||||||
| НЕТЕН КАПИТАЛ ВСИЧКО | 381 | -357 | -821 | -681 | -537 | |||||||
| Задължения към свързани предприятия | ||||||||||||
| Дългосрочни кредити | 244 | 176 | 108 | 40 | ||||||||
| Други дългосрочни задължения | 82 | |||||||||||
| Задължения по финансов лизинг | ||||||||||||
| Финансирания | 87 | |||||||||||
| Приходи за бъдещи периоди | 82 | 72 | 30240 | 26880 | ||||||||
| ДЪЛГОСРОЧНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ | 1,119 | 1,822 | 2,163 | 32,220 | 28,621 | |||||||
| ЗАЕТ КАПИТАЛ | 1,500 | 1,465 | 1,342 | 31,539 | 28,084 | |||||||
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||
| ОТЧЕТ ЗА ПРИХОДИ И РАЗХОДИ | прогноза | прогноза | прогноза | прогноза | ||||||||
| Отчетен период | 31-12-19 | 31-12-20 | 31-12-21 | 31-12-22 | 31-12-23 | |||||||
| Нетни приходи от продажби | 2,166 | 1,800 | 2,200 | 2,950 | 2,950 | |||||||
| Общо приходи от дейността | 2,261 | 1,900 | 2,300 | 3,000 | 3,000 | |||||||
| -1.95% | -15.97% | 21.05% | 30.43% | 0.00% | ||||||||
| Разходи за материали | 732 | 750 | 750 | 850 | 850 | |||||||
| Разходи за външни услуги | 306 | 235 | 235 | 235 | 235 | |||||||
| Разходи за заплати и осигуровки | 2,013 | 2,211 | 2,310 | 2,310 | 2,310 | |||||||
| Разходи за амортизации | 377 | 123 | 123 | 123 | 123 | |||||||
| Други разходи | 52 | 20 | 20 | 20 | 20 | |||||||
| Балансова стойност на продадени активи | ||||||||||||
| Други разходи с корективен характер | ||||||||||||
| Общо разходи за дейността | 3,480 | 3,339 | 3,438 | 3,538 | 3,538 | |||||||
| -3.95% | -4.05% | 2.96% | 2.91% | 0.00% | ||||||||
| Оперативна печалба (2-7) | -1,219 | -1,439 | -1,138 | -538 | -538 | |||||||
| Като % от продажбите (8/1) | -56.28% | -79.94% | -51.73% | -18.24% | -18.24% | |||||||
| Оперативна печалба+амортизации | -842 | -1,316 | -1,015 | -415 | -415 | |||||||
| Като % от продажбите | -38.87% | -73.11% | -46.14% | -14.07% | -14.07% | |||||||
| Положителни разлики от валутни курсове | ||||||||||||
| Отрицателни разлики от валутни курсове | ||||||||||||
| Нетен резултат от валутни курсове | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||||||
| Печалба преди лихви и данъци (EBIT) 8+14 | -1,219 | -1,439 | -1,138 | -538 | -538 | |||||||
| Като % от продажбите (15/1) | -56.28% | -79.94% | -51.73% | -18.24% | -18.24% | |||||||
| Приходи от лихви | ||||||||||||
| Разходи за лихви | 17 | 15 | 12 | 8 | 4 | |||||||
| Нетни лихви (17-18) | -17 | -15 | -12 | -8 | -4 | |||||||
| Други финансови приходи | 613 | 698 | 698 | 698 | 698 | |||||||
| Други финансови разходи | 1 | 12 | 12 | 12 | 12 | |||||||
| Нетен резулат (20-21) | 612 | 686 | 686 | 686 | 686 | |||||||
| Общо извънредни приходи | 30 | 3,360 | 3,360 | |||||||||
| Общо извънредни разходи | 3,360 | 3,360 | ||||||||||
| Нетен резултат (23-24) | 0 | 30 | 0 | 0 | 0 | |||||||
| Счетоводна печалба(преди данъци) 15+19+22+25 | -624 | -738 | -464 | 140 | 144 | |||||||
| Данъци | ||||||||||||
| Нетна печалба (загуба) 26-27 | -624 | -738 | -464 | 140 | 144 | |||||||
| Като % от продажбите | -28.81% | -41.00% | -21.09% | 4.75% | 4.88% |