Site icon Общински съвет Русе

РЕШЕНИЕ № 61 Прието с Протокол № 4/25.01.2024г.

obsruse

На основание чл. 21, ал. 2, във връзка с чл. 21, ал. 1, т. 23 от ЗМСМА; чл. 2, ал. 1, т. 1 от Закона за публичните предприятия; чл. 26, т. 1 и чл. 65, ал. 1 от Правилника за прилагане на Закона за публичните предприятия и чл. 12а, т. 1 от Наредба №9 за реда и условията за упражняване правата на Община Русе върху общинската част от капитала на търговските дружества на ОбС-Русе, Общинският съвет реши:

ОдобряваБизнес план за развитието на „Общински транспорт Русе“ ЕАД за периода 2024-2026 година, съгласно приложение.

ПРЕДСЕДАТЕЛ:

 (акад. Христо Белоев, дтн)

61Изтегляне

БИЗНЕС ПРОГРАМА

НА „ОБЩИНСКИ ТРАНСПОРТ РУСЕ“ ЕАД

ЗА ПЕРИОДА 2024 -2026 Г.

 

  1. ВЪВЕДЕНИЕ

1. ВЪВЕДЕНИЕ

Отминаващата 2023 година беше предизвикателство от техническа, финансова и организационна гледна точка. Проектът на ВиК за рехабилитация на водопреносната мрежа доведе до постоянно променящи се маршрути, отлив на пътници, разбити пътни настилки и непланирани ремонти по подвижния състав.

Последващия ремонт на пътните настилки и тротоарите доведе до аварии по захранващите кабели на контактната мрежа, някои от които не са отстранени.

Появиха се допълнителни проблеми с финансовите разчети. В предходни години до около 20-ти декември беше обявявано финалното разпределение на субсидии и компенсации от държавния бюджет за последното тримесечие на годината и респективно се получаваха дължимите средства. Към датата на съставяне на настоящия бизнес план, няма публикувани данни на официалната страница на Министерство на финансите, респективно няма и парични постъпления.

През 2023 година беше проведенообучение на близо 20 нови водача за категория Д и Д103. С финансовата подкрепа на Община Русе бяха повишени заплатите на водачите. Като краен резултат беше спряно изтичането на шофьорски състав и бяха привлечени на работа нови водачи. Дружеството пое обслужването на 9 нови автобусни линии.

За дружеството предстоят много динамични години, свързани с:

2.1. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2020 г.

През 2020 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

До този момент са подписани договори за доставка на 20 електробуса и зарядни станции към тях, както и договор за доставка на автоматични стрелки за контактната мрежа.

Предстои провеждане на обществени поръчки за доставка на 15 тролейбуса, изграждане на БКТП, ремонт на ВКМ в участъка Симова мелница – Централна ЖП гара, както и поръчка за доставка на система за видеонаблюдение и броене на пътници.

След известни перипетии бе избрана нова счетоводна система през зимата на 2020 година. В момента тече обучение на персонала, прехвърляне на счетоводни и складови записи. Очаква се пълното внедряване на новата система да завърши през м. Декември 2021 г.

Възстановени са част от повредените кабели на контактната мрежа. Поради високата цена за отстраняване и ограничените средства на дружеството, към момента не отстраняваме другите аварии. Приел съм, че сегашния обем на повредени кабели е приемлив за нормалното функциониране на мрежата. Не ме разбирайте погрешно – всички повреди трябва да се отстранят, но за това е необходим значителен бюджет, а поради спецификата на кабелната мрежа и начинът на отстраняване на кабелни повреди не е възможно да се направи дори и приблизително точна калкулация на разходите.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

2.2. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2021 г.

През 2021 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

Инвестиционна програма за 2021 е предизвикателство не само от към осигуряване на финансиране, но и към осигуряване на активите.

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

Предстои провеждане на обществени поръчки за доставка на 15 тролейбуса, изграждане на БКТП, ремонт на ВКМ в участъка Симова мелница – Централна ЖП гара, както и поръчка за доставка на система за видеонаблюдение и броене на пътници.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

След продължителен анализ, Дружеството се отказа от намерението да закупува употребявани CNG автобуси. Причината е в изключително високите експлоатационни разходи след 10-ата година при CNG автобусите поради необходимост от смята на газосъдържащите бутилки. Този разход се изчислява на около 10-12 х.евро за всеки автобус, което е крайно неприемливо с оглед оставащия потенциален живот на превозните средства.

CNG има значително място в бъдещите планове на дружеството, но само и единствено като нови превозни средства.

2.3. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2022 г.

През 2022 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

По тази програма има успешно проведена процедура за доставка на 15 нови тролейбуса и подписан договор с изпълнител. Очаква се доставките да започнат от третото тримесечие на 2023 година.

Подписан е договор (пряко възлагане след 2 неуспешни процедури) за изграждане на БКТП 2*1000 kVA на терена на новото депо на дружеството. Очаква се приключване на строителните дейности до края на първото полугодие на 2023 година.

Провежда се процедура по избор на изпълнител на система за видеонаблюдение и броене на пътниците в обществения транспорт

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

2.4. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2023 г.

През 2023 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

2.5. ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2023 г.

3.   ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ

 

3.1. ДЕФИНИЦИЯ

Общественият превоз на пътници е система за транспорт по групови системи за пътуване по установен график и по утвърдени маршрути, като се изисква заплащане на такса за всяко пътуване. Примерите за обществен транспорт включват градски автобуси, тролейбуси, трамваи (или леки железопътни влакове) и пътнически влакове, бърз транзит (метро) и фериботи. Общественият транспорт между градовете е доминиран от авиокомпании, автобуси и междуградски железопътен транспорт. В много части на света се развиват високоскоростни железопътни мрежи.

  1. Общественият транспорт играе важна роля за минимизиране на задръстванията и увеличаване на икономическата производителност.
  2. Инвестицията в обществения транспорт осигурява значителни социални придобивки (равенство на достъпа до заетост и услуги, повишено сближаване и намалената изолация).
  3. Чрез предоставяне на алтернативно средство за придвижване на частните превозни средства, общественият транспорт играе съществена роля за намаляване на въглеродните емисии.

      Признаването на тези ползи в различни области трябва да бъде основата на координирано разширяване на инвестициите в обществения транспорт от всички нива на правителство и местното самоуправление.

3.2. ПРЕДИМСТВА

Настоящият документ разглежда експлоатацията на обществения транспорт и инвестициите в него по отношение на икономическите, социалните и екологичните ползи, които предоставя.

Ако се приеме разбирането, че транспортът е улесняващ икономиката, общественият транспорт е изключително важен за максимизиране на производителността и конкурентоспособността. Икономическите ползи от обществения транспорт са в три ключови области:

Общественият транспорт е ключът към постигане на икономическа свързаност, особено в големите градски центрове.

Социалните ползи от обществения транспорт се заключават в предоставянето на достъп до работните им места, училища, болници, паркове и други. Чрез предоставяне на комунална точка за достъп до жизненоважни стоки и услуги, общественият транспорт е средство за социално общество сближаване между различни слоеве в обществото.

Общественият транспорт се явява алтернативно средство за придвижване на частното превозно средство, което ще бъде важно за намаляване на въглеродните емисии. Увеличаване на пазарния дял на услугите за обществен транспорт ще намали отрицателните въздействия от задръстванията и ще намали въглеродните емисии.

Използването на пълния потенциал на тези ползи изисква инвестиции в нови транспортни услуги и инфраструктура, както и подобряване на качеството и ефективността на съществуващите услуги.

Насърчаването на пътуващите с обществен транспорт за сметка на личните превозни средства чрез атрактивни, удобни за потребителя, интегрираните и разширяващи се услуги за обществен превоз трябва да бъдат приоритет на транспортната политика на местната власт.

ИКОНОМИЧЕСКИ ПОЛЗИ

Намаляване на задръстванията

Градските задръствания се считат за едно от големите пречки за производителност на развитите икономики. Общественият транспорт може да играе ключова роля за облекчаване на градските задръствания. Например – всеки ден Общински Транспорт Русе реализира около 8 х. пътувания. Ако приемем, че това са средно по две пътувания на човек, то 4 х. човека всеки ден ползват тролейбус вместо личен автомобил. При среден коефициент на натоварване на личните автомобили от 1.6, то услугите на ОТР ЕАД премахват 2500 автомобила от улиците на град Русе.

Подобряване на ефективността и качеството на системите за обществен транспорт са от ключово значение за насърчаването на преминаване от частен към обществен транспорт.

Продуктивност

Общественият транспорт играе важна роля за улесняване на производителността и възможностите чрез движение на умения, труд и знания в рамките и между пазарите. В глобализирания свят, труд, капитал и предприятията търсят най-продуктивните пазари, насърчавайки конкуренцията и взаимния икономически растеж. Ефективните системи за обществен транспорт насърчават географската интеграция между жилищни и производствените центрове.

Стойност на недвижимите имоти

Има силни доказателства за пряка връзка между подобрения достъп до обществен транспорт и увеличаване стойностите на имотите. Планиране, което дава приоритет на обществения транспорт, намалява необходимостта от разпределяне на обществени пространства за паркинг, което позволява тези пространства да бъдат използвани подобряване общото благоустройство на града.

С увеличената стойност на недвижимите имоти идват и по-високи данъчни приходи за местната власт при покупко-продажба. Това от своя страна може да осигури нови приходи, от които да се финансира предоставянето на услуги за обществен превоз.

СОЦИАЛНИ ПОЛЗИ

Общественият транспорт е ключов фактор за социалното включване: осигурява възможност на отделния индивид, семейство или общност да имат достъп до работните им места, достъп до образование, здравеопазване, развлечения, спортни и социални дейности.

Общественият транспорт в гр. Русе е най-бързият, най-сигурният и най-евтиният начин да се свържете с работното място, семейството и да участвате в обществени дейности – това улеснява социалното включване и предоставя допълнителни възможности.

Хората с ниски доходи, безработните, възрастните хора и хората с увреждания са изложен на риск от социална изолация в резултат на лоши възможности за транспорт. Подобряване на достъпа до обществения транспорт за тези групи е необходим за постигане на социално равенство, тъй като неизменно се увеличава достъпа до заетост, образование, здравеопазване и обществени услуги. И обратното, ограничавайки  достъпа на уязвимите групи до гореспоменатите услуги, се стига до изостряне на социалното напрежение.

Достъпът до ефективен обществен транспорт улеснява взаимодействието между общността и индивида, допринасяйки за цялостната интеграция на уязвимите групи в обществото. От тази гледна точка, общественият транспорт може да се разглежда като жизненоважна социална институция, която, ако се поддържа и развива правилно, може да донесе полза за общността чрез засилена социална интеграция.

Здраве

По-тясното сътрудничество между транспортната и здравната политика може да се постигне чрез насърчаване на активния начин на живот. Придвижването пеша до автобусна спирка, премахването на стреса, свързан с от шофирането на лек автомобил в натоварен трафик допринася за добро лично здраве. Различни изследванияi сочат, че всеки допълнителен час, прекаран зад волана, увеличава вероятността от затлъстяване с 6%.

Застаряващо население

Възрастните хора разчитат в голяма степен на обществения транспорт и често тази услуга за тях е единственото средство за достъп до жизненоважни услуги. Аналогично на политиката в областта на здравеопазването и социалните грижи, то транспортните нужди на застаряващо население трябва също да се имат предвид.

ПОЛЗИ ЗА ОКОЛНАТА СРЕДА

Вредните емисии нареждат транспорта като трети по големина източник на емисии на парникови газове, допринасящи за 14,6 % от общите емисии.. Последните оценки сочат, че емисиите в сектор транспорт нарастват ежегодно с приблизително 2,2% през последните 15 г. В светлината на това съществува значителен потенциал за увеличаване на пазарния дял на обществения транспорт и в крайна сметка да се стигне до намаляването на свързаните с транспорта въглеродни емисии.

По-чиста среда

Премахвайки автомобилите от улиците, градският транспорт драстично намалява замърсяването на въздуха от моторни превозни средства. Освен очевидните ползи за здравето, важно е и намаляването на замърсяването на въздуха за запазване на уникалната природна среда в България. По-чиста околна среда не само подобрява жизнения стандарт на жителите, но има значителен дългосрочен икономически ефектii.

БЕЗОПАСНОСТ И СИГУРНОСТ

В сравнение с другите видове транспорт, общественият транзит е безопасен (с нисък риск от катастрофа) и сигурен (с ниска степен на престъпност). Коефициентът на наранявания и смърт при обществения превоз е приблизително една десета от тази при пътуване с автомобили при равен брой превозени пътници.iii

3.3.НЕДОСТАТЪЦИ

Сред основните недостатъци, които се посочват от пътуващите, са:

Посочените недостатъци имат основание. Основните стъпки към подобряване на услугата са направени, но процесът е дълъг и постоянен и изисква усилия не само от страна на транспортното дружество, а и от представителите на местната власт.

Сред постигнатото до момента си струва да се отбележат:

Общински Транспорт Русе ЕАД е единственото общинско дружество за обществен превоз в страната, което:

През 2010 година реакцията на дружеството е била насочена в посока намаляване качеството на услугата чрез редуциране на персонал и намаляване на дейностите по поддръжка на автопарка. Този начин на балансиране на паричните потоци е напълно изчерпан през 2014 година, но поради липса на алтернатива е прилаган отвъд разумното до 2017. След това паричните потоци са попълвани със заеми от Община Русе или чрез увеличение на капитала. Надяваме се на промяна през 2024 година.

Съществуват два принципни механизма за финансиране на обществения превоз:

Вариант 1 – На дружеството се възлага Транспортна задача и му се плаща на километър пробег. Приходите от карти и билети се прибират от Възложителя чрез друго дружество. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. Пример:

Методът е удачен за двете страни – транспортните дружества се концентрират върху качеството на транспортната задача и нейното фактическо изпълнение, а СГО провежда чрез транспорта своите социални политики.

Вариант 2 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Изпълнителя. За компенсиране на загубата, съответната Община гласува допълнителна субсидия всяка година.

Пример – Варна, Бургас, Плевен, Стара Загора…

Това е не много удачен метод, но все пак работещ. Недостатъкът се корени в цената на превозните документи, която трябва да бъде уговорена между двете страни, а това се явява пречка при една гъвкава социална политика. Също така натоварва превозвача с нетипични дейности като генериране на наличен паричен оборот, който трябва да бъде обработен, отчетен и след това внесен в банка. Същото може да бъде извършено от съответната Община с тази разлика, че тя не дължи банкови такси.

Вариант 3 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. За компенсиране на загубата, Общината не осигурява допълнително средства.

Крайно неудачен вариант, при който за допълване на паричните потоци постоянно се прибягва до допълнителни заеми от Община Русе или до увеличаване на капитала. Причината за това е упорития отказ на Община Русе да изпълнява поетите ангажименти по договора, с който е възложила транспортната задача.

При един частен превозвач има редица незаконни механизми, с които може да балансира паричните си потоци:

Всички тези похвати обаче се недопустими при дружество, което е 100 % собственост на Община Русе и което подлежи на строг контрол и регулация от страна на различни органи.

3.5. НОРМАТИВНА УРЕДБА

ОБЩИНСКО ТЪРГОВСКО ДРУЖЕСТВО – ВЪТРЕШЕН ПРЕВОЗВАЧ, РЕД И УСЛОВИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ВЪТРЕШНИЯ ПРЕВОЗВАЧ. ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПРЕВОЗНАТА ДЕЙНОСТ.

Съдържание:

  1. Нормативна база
  2. Лицензиране на дейността
  3. Изисквания към водачите на превозни средства
  4. Възлагане изпълнение на дейността
  5. Организиране на работнически транспорт

3.5.1.  НОРМАТИВНА БАЗА

При осъществяване на дейността си, превозвачът следва да спазва следната нормативна база:

ИЗКЛЮЧЕНИЯ – превозните средства, извършващи обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема, са изключени от обхвата на Наредба № 13 от 19 април 2004 г. за изискванията за задължителната употреба на устройства за ограничаване на скоростта, монтирани в моторните превозни средства

3.5.2.  ЛИЦЕНЗИРАНЕ

За извършване на дейността „Обществен превоз на пътници“, превозвачът се нуждае от лиценз, издаден от ИА Автомобилна Администрация. За издаването на лиценза, превозвачът доказва изпълнението на следните условия:

Изискванията за благонадеждност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача не е осъждан за умишлено престъпление от общ характер или не е лишен с влязла в сила присъда от правото да упражнява транспортна дейност.

Изискванията за професионална компетентност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача притежава познания и опит, придобити чрез посещения в курсове за обучение или усвоени в транспортната практика, успешно e положил писмен изпит ИА АА и има най-малко средно образование. Ръководител на транспортната дейност може да бъде управителят на дружеството или друго лице, назначено по трудов договор.

Финансово стабилно по смисъла на чл. 4, т. 3 от Наредба № 33 е дружеството, което разполага с достатъчно ресурси, с които може да гарантира за нормалното стартиране и функционирането на транспортното предприятие, в размер левовата равностойност на 9000 евро за първия автомобил и за всеки следващ автомобил – левовата равностойност на 5000 евро.

Необходими документи, които се прилагат пред ИА АА за издаване на лиценз:

  1. Заявление;
  2. документи, доказващи финансова стабилност;
  3. свидетелство за съдимост на ръководителя на транспортната дейност;
  4. копие на удостоверението за професионална компетентност на ръководителя на транспортната дейност;
  5. свидетелства за регистрация за моторните превозни средства, с които превозвачът ще извършва дейността, а когато те не са негова собственост – и договор за наем или лизинг за тях – представят се сканирани копия на документите на електронен носител;
  6. списък с данни за моторните превозни средства на разположение на превозвача по образец  на електронен носител.

ИЗКЛЮЧЕНИЕ – тролейбусите не подлежат на регистрация съгласно НАРЕДБА № I- 45 от 24.03.2000 г. за регистриране, отчет, пускане в движение и спиране от движение на моторните превозни средства и ремаркета, теглени от тях, и реда за предоставяне на данни за регистрираните пътни превозни средства. Чл.1, ал.4, т.1 категорично и недвусмислено изключва тролейбусите от обхвата на тази наредба.

Тъй като същевременно няма друга наредба, по която да бъдат регистрирани тролейбусите, то те не разполагат със свидетелства за регистрация и респективно регистрационен номер.

В своята практика ИА Автомобилна администрация е приела, че за извършването на Обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема с тролейбуси не се изисква лиценз.

ИЗКЛЮЧЕНИЯ – изискването за квалификация на водача (Професионална компетентност) отпада, ако управлявания подвижен състав конструктивно не може да развива повече от 45 km/h.

3.5.4.  ВЪЗЛАГАНЕ ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ДЕЙНОСТТА

Общественият превоз на пътници по автобусни линии в рамките на населеното място се извършва съгласно утвърдената общинска транспортна схема. Общинските транспортни схеми се утвърждават от съответните общински съвети.

Превозите по автобусни линии се възлагат след проведена процедура по Закона за концесиите или Закона за обществените поръчки и в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент.

Превозите по автобусни линии се извършват само от превозвачи, сключили договор с възложителя, т.е. не се допуска изпълнение на превоза от друг превозвач – подизпълнител.

ИЗКЛЮЧЕНИЕ – Общинският съвет може чрез пряко възлагане да сключи договор превозвач за услугата Обществен превоз на пътници само ако лицето е вътрешен оператор. Изключението е регламентирано в т.18 на РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 и чл.16, ал.1 от НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси

Вътрешен оператор е юридически обособено образование, върху което съответния общински съвет упражнява контрол, сходен с този, който упражнява върху собствените си подразделения. Вътрешният оператор трябва да отговаря на условията на § 1, т.7 от Допълнителните разпоредби към НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси

3.5.5.  ОРГАНИЗИРАНЕ НА РАБОТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ

За собствени нужди на превозвача е целесъобразно да бъде организирано извозването на персонала от обособени точки в града до депото, за да бъде гарантирано присъствието на водачите на превозни средства преди началото на работния ден.

От собствен опит препоръчваме тази дейност да бъде организирана по реда на НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г. за условията и реда за извършване на превоз на пътници и товари за собствена сметка. Предимство на този метод е опростената процедура и документооборот.

За осъществяване на превоз на пътници за собствена сметка не се изисква лиценз или друго разрешително (чл. 3 от НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г.)

Водачът превозното средство трябва да бъде снабден със следните документи:

При извършване на превоз за собствена сметка, моторните превозни средства се маркират по реда на чл.19 от Наредба № Н-8, а именно – поставя се табела с надпис

„Превоз за собствена сметка“ на предното стъкло от дясната страна. Табелите са с размери 170х625 mm, черен надпис на бял фон, с височина на буквите 45 mm.

3.6. ИЗБОР НА ТЕХНОЛОГИЯ

При избора на превозни (нови или употребявани) средства, дружеството спазва две ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ условия:

Обосновка:

Изключително важно е закупената флотилия да бъде от един производител, един модел и едно и също поколение. Опитът показва, че дори минимални разлики водят до сериозни трудности. Ежедневно дружеството се сблъсква с необходимостта да търсим резервни части по различни краища на света. Намирането им понякога отнема дни, а доставката – няколко седмици.

Много често производителите на автобусите използват малки доставчици на компоненти. В резултат често срещано е съответната резервна част вече да не се предлага, а алтернативите не винаги са удачни. Посоченото води до изпълнение на условието ЗАДЪЛЖИТЕЛНО да бъде закупен еднороден флот.

Габрово имат 11 метанови автобуса, от които три са МАN, а осем са Mercedes с хубав дизайн. 11- те автобуса са с 6 различни модификации и модела. Към днешна дата трудно поддържат  в движение общо три от тях.

Относно второто условие – при 12 метрово превозно средство е добра идея да разполага с 3 врати, за да бъде максимално улеснено слизането на пътниците от задната част на автобуса/тролейбуса. Маршрутите в град Русе предполагат често спиране по значителен брой спирки (средно на всеки 450 метра), а разписанието е доста стегнато. Дори и минимални забавяния при качването и слизането на пътниците, с натрупването водят до закъснения и неизбежни промени и разреждане на разписанията.

Избор на технология

Възможните предложения са електрически, бензинов, дизел, дизел-хибрид, LPG, LNG и CNG.

Електрически – не се предлагат втора ръка, а ако случайно се появят, то те ще са ранни прототипи и в недостатъчно количество. Предлагаме да се разглеждат само като алтернатива като нови.

Общински Транспорт Русе ЕАД има 20 чисто нови електробуса. Предизвикателствата пред Дружеството бяха следните:

Екипът на дружеството обаче се справи на значително по-високо ниво от първоначално заложеното. Преминаха първоначално обучение в завода производител в Чехия и последващо обучение в депото в Русе. Също така Дружеството продължава да получаваме методическа помощ и насоки от производителя. През календарната 2023 година е проведен опреснителен курс за механици и електротехници в Чехия и още един на място в депото в гр.Русе.

Електрическите автобуси се оказаха много пригодни за ежедневната работа на Дружеството и въпреки някои свои недостатъци, те са отлична придобивка.

Винаги стои и притеснението за възможността от пожар в електрическо превозно средство на батерии. При горенето на батерии се отделят силно отровни изпарения в значителен радиус, а местната пожарна няма опит в гасенето на такъв вид пожари. Практиката на другите страни показва, че гасенето на горящи батерии е почти невъзможно, а вторичното възпламеняване в рамките на 48 часа е възможно в половината от случаите.

Това са рискове, с които ще трябва да свикнем и да контролираме по най-добрия начин.

Бензин – макар и рядко, се намират предложения за автобуси с бензинови двигатели. Идват основно от северни страни, тъй като бензинът има по-ниска точка на замръзване. Лесни за експлоатация и поддръжка, но с предполагаем висок разход на километър пробег. Този вариант не се обсъжда като възможност.

Дизелът има редица недостатъци, но от него се предлагат достатъчно оферти на вторичния пазар, което позволява да се закупи нужната флотилия на разумна цена. През 2019 година Scania предложи 20 употребявани автобуса за 1 млн. лв. В допълнение беше предложен и доста разумен вариант за финансиране.

Подходящ вариант при необходимост от закупуване на значителен брой употребявани превозни средства.

Дизел хибридите биват два вида – дизел генератор, който задвижва електромотор/и или дизелов силов тракт, комбиниран с електрозадвижване. И двете системи са доста бутикови и по същество представляват три в едно (имат добавено старт-стоп автоматика). Сложни по устройство, скъпи като цена и резервни части. Не са за предпочитане.

LPG представлява интерес, но няма добро предлагане. Комбинира ниската цена на пробег от дизеловите варианти с простотата на обслужване на бензиновите. За съжаление се предлагат единични бройки, поради което не са препоръчителни за втора употреба. От друга страна, при доставка на значителен брой НОВИ автобуси, биха били чудесна алтернатива и диверсификация.

LNG е добра алтернатива. Предлага всички предимства на метана, но в комбинация с по-дълъг пробег при равен обем и тегло на резервоарите. Основният проблем е в инфраструктурата за зареждане, която може да бъде определена като бутикова. Това би поставило Дружеството в критична зависимост от доставчиците. Подобни сценарии не бива да се допускат.

CNG има редица предимства пред дизела, но все още на пазара няма добри предложения за достатъчно на брой еднородни автобуси на метан. Въпреки това предимствата му са:

Всички тези предимства определят, че CNG автобусите трябва да са водещ избор при разширяване на флотилията на ОТР ЕАД.

Избор на размер

Размерът има значение при превозните средства от гледна точка на капацитет на пътниците, комфорт на пътуване и експлоатационни разходи.

Съчленените превозни средства с размери 18 и 24 метра са непрактични за условията на гр. Русе. Няма достатъчно пътници, с които да оправдаем тяхната пътниковместимост, а и улиците на града не са предвидени за движението на композиции с такъв размер.

12 метровите предлагат добър комфорт на пътуване и приемлива цена на километър пробег. Те са соло каросерия и са широко разпространени.

Тук идва до момента да се избере дали ще осигурим комфорт на пътниците при средно 35 % по-висок разход на километър пробег или ще изберем икономичен вариант за по-ниски разходи, но и по-нисък комфорт.

Извод

При разширяване на подвижния състав, ще трябва да се избират 9 и 12 метрови автобуси. За да поддържане диверсификацията на горивата, е добре да има алтернатива на електрическата енергия.

3.7.   ПРОРИТЕТНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА  ТРОЛЕЙБУСНИЯ ТРАНСПОРТ  

 

Историята на тролейбусите в света започва на 29 Април 1882, когато д-р Ернст Вернер Сименс представя в Берлин първия прототип на тролейбус.

Първите редовни тролейбусни превози са извършени на 15 Ноември 1914 година от Shanghai Electric Construction Company, което дружество съществува и до днес и е едно от най-големите тролейбусни предприятия в света.

Тролейбусите започват да се движат в гр. Русе през 1988 година, като през годините контактната мрежа разширява своя териториален обхват и към момента е изградена на над 90 % спрямо първоначалните планове. В момента общата дължина на трасетата на ВКМ е около 65 км, като за захранването и се грижат 5 бр. ТИС.

 

Проблемът

В световен мащаб повече хора загиват от замърсяване на въздуха в градовете, отколкото от пътнотранспортни произшествия. Автомобилите и другите превозни средства, снабдени с двигател с вътрешно горене представляват основен източник на замърсяване с прахови частици в атмосферата на улично ниво, както и произвеждат високи нива на „парникови“ газове като въглероден диоксид и азотен моноксид.

Настоящата ситуация

Докато делът на ползващите обществения транспорт в гр. Русе, особено в пика, намалява през годините, количеството пътувания с частни автомобили постоянно се увеличава и допълнително запушва пътната система и създава бавно движещ се „стоп- старт“ трафик. Това увеличава максимално замърсяването от превозните средства и забавя автобусите и тролейбусите, използващи същата инфраструктура.

Обществено отношение

Въпреки че почти всички са съгласни с проблема, малко потребители на автомобили желаят да изоставят превозните си средства да пътуват по съществуващата мрежа на градския транспорт. Възприемането на превозните средства същото като на транспортната система, която е бавна, претоварена, мръсна, шумна, ненадеждна и неприветлива.

Това не е само възприятие. Поради нивото на трафик, възрастта на превозните средства и проблемите с персонала, транспортните услуги имат ниско ниво на надеждност. Старата шега, че „цял час нищо не минава и след това три машини се събират накуп“ се повтаря многократно поради трафика и сгъстените разписания. Това, в комбинация с нивата на аварии, компрометира надеждността на услугата.

Към днешна дата…

Общински Транспорт Русе ЕАД е правоприемник на традициите в тролейбусните превози. Дружеството притежава следния подвижен състав:

Годишно се покриват над 1,7 млн. km. и се реализират близо 3 млн. пътувания.

При указания пробег и при сравнение с нормите на екологичност на превозните средства, които използват другите превозвачи в гр. Русе, ОТР ЕАД спестява средно годишно на града 84 тона СО (въглеродни оксиди), 20 тона НС (въглеводороди), 148 тона NOx (азотни оксиди) и 7 тона фини прахови частици.

Предимства на тролейбусите…

Към пътниците:

Към оператора:

Икономичност на тролейбусите

Икономичността на тролейбусите, в сравнение с дизеловите автобуси, зависи от балансирането на по-големите капиталови разходи за закупуване на тролейбусите и изграждането и поддръжката на инфраструктурата, срещу по-ниски разходи за техническо обслужване, по-ниски разходи за километър пробег и по-дълъг живот на електрическите превозни средства и техните основни компоненти.

За сравнение – 100 км. пробег на тролейбус струват около 24 лв. (SOR) срещу 93 лв. на дизелов автобус (VanHool) със същите габарити при равни други условия и при настоящите цени на енергоносителите. (по цени към XII 2023 година)

Също така трябва да се вземе под внимание, че стандартния живот на тролейбусите е близо 1,5 пъти по-голям спрямо автобус с дизелов двигател. Част от тролейбусите  са на възраст около 30 години, изминали са над 2 млн. километра пробег и имат поне още 4-7 години живот при правилна поддръжка.

Сравняването на икономията на дизел и тролейбус не е лесно, тъй като се сравнява нисък капиталов разход и по-високо ниво на експлоатационни разходи спрямо висок капиталов разход и по-ниски оперативни разходи плюс други предимства. Човек трябва да погледне в бъдещето и да направи предположения за параметри като живота на превозните средства и инфраструктурата, относителните разходи за дизел и електроенергия, вероятно увеличаване на возенето и приходите от експлоатация на тролейбус и стойността на ползите за околната среда и т.н.

Технологии като хибридно задвижване, електрически двигатели със захранване от тягови акумулатори и двигатели с горивни клетки предстои да доказват своята рентабилност в сравнение с дизелите или тролейбусите. И хибридните, и автобусите сгоривни клетки имат електрически задвижвания и винаги ще са по-скъпи от тролейбусите. Хибридните автобуси са сложни системи, свързани със скъпи ремонти и скъпо обслужване. При електробусите стои въпроса с рециклирането на тяговите батерии и тяхната цена при периодична подмяна.

Може би бъдещето е във водородното задвижване, но поне за сега тази технология все още прохожда и далеч от масово внедряване. Надеждите във водорода се крепят на стабилност и безопасност на технологията, автономност на пробега и екологичност. Остава да се реши въпроса с производството на водород (изключително ресурсоемък процес), както и със съпътстващата инфраструктура, която напълно отсъства от територията на страната.

Заключение

Ако човек търси екологично отговорна и рентабилна алтернатива на дизела за експлоатация на интензивни градски автобусни мрежи, тогава тролейбусът е единственият настоящ кандидат и вероятно ще остане такъв. Тролейбусите ще донесат ползи от най-високо естество. Използвани във висококачествени транспортни схеми, тролейбусите имат потенциал да внесат атмосферата, функционалността и предимствата на съвременния лек железопътен транспорт, но с по-ниски капиталови разходи и по-широко достъпни.

4.  АНАЛИЗ НА СРЕДАТА

Общински Транспорт Русе EАД е наследник на близо 40 годишни традиции в обществения превоз на пътници.

В периода 1968-1972 възникнало като Пето Автостопанство, което обслужвало всички градски и селски линии посредством автобуси. През 1988-1992 е изградена Въздушно- контактна мрежа (ВКМ) с дължина около 65 км., която покрива основните артерии на града и започва експлоатацията на тролейбуси.

В годините предприятието е трансформирано редица пъти и по различни причини. В историята са останали РОАТ ЕООД, Градски Транспорт Русе АД и други. При фалита на РОАТ през 2008 година, ВКМ с прилежащата и инфраструктура е актувана като публична общинска собственост, за да бъде предотвратено унищожаването и.

Тогава възниква дружеството ЕГГЕД Русе АД със 35 % собственост на Община Русе и 65 % собственост на икономическата група ЕГГЕД – Израел.

На 31.08.2017 година Община Русе придобива пълен контрол върху дружеството и го преименува на Общински Транспорт Русе АД.

През лятото на 2019 г. бе извършено вливане на дружеството-майка (ОТР 1 ЕАД) в основното дружество и в резултат към настоящия момент дружеството е ЕАД със 100 % собственост на Община Русе.

Дейността се осъществява на база утвърдена Транспортна схема, приета от Общински съвет – гр.Русе.

Всеки месец дружеството осигурява около 300 х. пътувания или 3.6 млн. на годишна  база.

В годините Дружеството е било недопустим бенефициент по програмите на ЕС, които са послужили като основа за другите градове да обновят подвижните си състави. Причината е била преобладаващото частно участие.

4.2.  Пазар и конкуренция

Към момента в град Русе има 18 автобусни и 7 тролейбусни линии, които реализират около 18 х. пътувания среднодневно (преди началото на пандемията), като на тролейбусния транспорт се падат над 50 % от отчетените пътувания. Единственият оператор на тролейбусни превози е дружеството Общински Транспорт Русе ЕАД с ЕИК 117690845

Цената на превозния документ за единично пътуване е в размер на 1.50 BGN (един лев и 50 стотинки) от 16-ти април 2022 година. Преди това цената не е променяна от 2011 година.

До 2019 година се наблюдава трайна тенденция на намаляване на пътуващите с електротранспорта в град Русе. Сред изследваните причини ясно се открояват следните:

   Непривлекателност на превозните средства – много изгнили и нелицеприятни – средната им възраст е около 31 години;

   Ненадежност на предоставяните услуги – не се спазват заложените разписания. Причината отново е свързана с пределната възраст на превозните средства от тролейбусния състав;

  Нелоялната конкуренция – частните автобусни превозвачи не спазват редица нормативни актове, но не търпят санкции или те са минимален размер и съответно нямат дисциплиниращ ефект;

След въвеждането на новите електрически автобуси в края на 2021 година, се наблюдава тенденция към възстановяване на пътникопотока

Тролейбусните линии са препокрити на 100 % от автобусни линии, което води до отклоняване на пътникопотока. Същевременно има зони от града, които не са обхванати от системата за обществен превоз, което води до пропуснати ползи за превозвачите, натоварване на пътните артерии с ЛМПС и задръстване на централните градски части с паркирали автомобили. Припокриването на тролейбусните линии с автобусни подсигурява извозването на пътниците, но нанася сериозни финансови щети на общинския превозвач.

С оглед оптимизирането на разходите за обществен транспорт и подобряване услугата за гражданите, то тролейбусните линии не трябва се препокриват от автобусни линии с повече от 30 % от маршрута им.

4.3.  Клиенти и Доставчици

Клиенти на дружеството са основно физически лица. Нито едно юридическо лице не допринася за повече от 0,5 % от приходите.

Доставчици:

4.4.  Силни и слаби страни

Ниска себестойност на превоза – 12 метров тролейбус с капацитет 92 пътника потребява в летен режим около 200 kW електроенергия на 100 km, което се равнява на 50 лв. без ДДС, докато подобен автобус е с разход около 40 L на 100 km. което се равнява на 93 лв. без ДДС. /Цените са към декември 2023 година/

Екологичност – Изчисленията са базирани на дневното движение на тролейбусите през последната календарна година при необходима мощност на силовата уредба от 150 kW. Предвид това, че автобусите на другите два превозвача са предимно Euro I, то можем     да направим сравнението, че тролейбусния транспорт спестява на град Русе годишно по 83 446 km въглероден оксид, 20 398 kg въглеводороди, 148 349 kg азотни оксиди и 6 676 kg фини прахови частици!

Екип – дружеството разполага с добър екип, който е разпределен както следва:

Шофьори на тролейбус/автобус – 63

ЕЛМ (ТИС и ВКМ) – 32

Видеонаблюдение – 5

Диспечиране, планиране и контрол – 7

Сервизна дейност – 16

Шофьори на товарен автомобил – 4

Администрация – 12

Пункт за КТП – 3

Собственост – Общински Транспорт Русе ЕАД е собственост на Община Русе. Годишният бюджет на Община Русе е над 100 млн.лв. Екипът на Община Русе се е ангажирал дългосрочно с решаване на транспортните проблеми в града и в частност запазване и развитие на електротранспорта, като доказателства за това са:

През цялото време Община Русе подпомага Дружеството чрез заеми за оборотни средства, увеличаване на капитала и съдействие по най-наболели проблеми.

Сред слабите страни може да бъдат посочени:

Логично се налага извода, че за да бъде намалена единицата себестойност пробег, най- правилното решение е да бъде увеличен пробега.

4.5.  Пазарен потенциал и обем

Официалните данни показват, че годишно в гр. Русе се реализират около 6 млн. пътувания. Приемаме, че делът на “сивия” сектор е от порядъка на 20 %, което са още 1,2 млн. неотчетени пътувания. Поради сега действащата Транспортна схема, която не обхваща новите индустриални зони на гр. Русе, не се реализират още около 3,5 млн. пътувания. Възможно бъдат реализирани около 10,5-11 млн. пътувания на годишна база.

Цифрата е постижима, тъй като сравним пазар (Стара Загора) реализира около 11 млн. пътувания годишно.

За постигане пълния потенциал на пазара, е необходимо изпълнението на редица     условия:

  1. Влизане в сила на новата Транспортна схема.

Настоящата транспортна схема е безнадеждно остаряла и не отразява съвременната динамика на пътникопотока. Новата схема предлага значително по-добро покритие на града, подобрени маршрути и премахване на препокриването на линиите. Ефектът ще се изразява в по-качествена и атрактивна услуга, съчетана с максимално оптимизиране разходите за изпълнение.

От една страна целим да минимизираме “сивия” сектор, което значително ще увеличи приходите на дружеството. Тези средства в момента отиват безотчетно в продаващия билети в превозното средство. При залавяне наказанието е неефективно, а липсата на средства държи възнагражденията под средните за отрасъла и възпрепятства назначението на нови кадри. Това от своя страна влияе върху качеството на услугата и т.н.

С пресичането на този порочен кръг ще се овладеят паричните потоци и ще се насочат към повишаване възнагражденията на персонала. Това ще повиши броя на желаещите да работят в ОТР ЕАД, а оттам – възможността за по-строги изисквания към работещите в дружеството и като крайна цел – по-качествена услуга.

От друга страна ще се извършва постоянно броене и наблюдение върху пътникопотока и тенденциите на неговото изменение. Това ще бъде уникална услуга за територията на България и ще открие невероятни възможности пред моделирането на Транспортната схема. Сама по себе си Транспортната схема е чудесен инструмент, но тя трябва да бъде актуализирана периодично (6 месеца или година), за да бъде възможно най-актуална и отговаряща на нуждите на пътуващите.

За да се изпълни тази задача качествено, е необходимо събирането на значително количество данни за пътуващите за продължителен период. Автоматичното събиране на данни е единствения разумен подход – изгоден, безпристрастен и надежден. Само и единствено чрез автоматично преброяване ще можем да предлагаме коректна актуализация на Транспортната схема, което ще повишава търсенето на услугата и ще минимизира разходите за извършването и.

За да се пребори нелоялната конкуренция и различни незаконни практики сред превозвачите, които в някои случаи повишават рисковете от инциденти и пряко застрашават живота и здравето на хората, е необходимо обществения превоз на пътници в град Русе да се изпълнява от един превозвач.

По този начин Община Русе ще може да си гарантира, че ще може да контролира всеки един аспект от разходите и приходите по предоставяне на услугата “обществен превоз на пътници”, както и върху качеството на транспорта.

5.  ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ

Към Декември 2023 година персоналът на ОТР ЕАД е оптимизиран максимално. Иманедостиг на персонал на ключови позиции, като причината за това основно е финансова, т.е. не назначаваме нужните ни специалисти поради финансови ограничения. Продължава да стои проблема със застаряването на персонала, като проблемът е особено остър при служителите в токоизправителните станции.

Настоящето щатно разписание е плод на 12 години икономии в областта на човешките ресурси и дейностите, които трябва да бъдат извършвани. За съжаление следствията от тези икономии са:

Крайният резултат е ниско ниво на ефективност и уязвимост при проверка от страна на контролните органи.

5.2.  Подвижен състав

Към Декември 2023 година ОТР ЕАД със следния подвижен състав:

•          22 тролейбуса HESS/NAW;

•          15 тролейбуса SOR TNS 12;

•          20 електрически автобуса SOR EBN 9.5;

•          24 дизелови автобуса VanHool A330.

====================================

Всичко общо – 81

За пълното изпълнение на новата транспортна схема, Общински Транспорт Русе ЕАД ще трябва да притежава следния флот:

превозни средства по видовеза нарядрезервТОобщо
тролейбуси кат М3 клас I404650
автобуси кат М3 клас I (градски)617977
автобуси кат М3 клас III (междуградски)213428
155

6.  ПРОГНОЗНИ ФИНАНСОВИ ОТЧЕТИ

Инвестиции, за които няма осигурено финансиране, са както следва:

   Проектиране на новото депо

Прогнозната стойност е около 2 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Строителство на новото депо

Прогнозната стойност е около 30 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Закупуване на 85 броя автобуса

Прогнозната стойност е около 70 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Закупуване      на      авариен      влекач,      мобилна      платформа,      автовишка      и

 електролаборатория

Прогнозната стойност е около 3 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

6.2.  Източници на финансиране

Финансирането на текущата дейност се осъществява чрез:

Финансирането на инвестиционните разходи ще се извършва предимно със средства от новия програмен период 2021-2027, както и с допълнителна финансова подкрепа от Община Русе.

6.3.  Прогнозни приходи и разходи

При изграждането на прогнозата е важно да има проследимост и оценка на отделните фактори. При основните пера от приходната и разходната част е използван метода на средно исторически салда, претеглени през тренда на развитие и с нанесени известните или предполагаемите бъдещи събития.

Календарната 2024 година ще бъде предизвикателство от организационна и финансова гледна точка, той като в относително малък времеви диапазон ще бъдат концентрирани значителни събития и изменения в дейността на дружеството.

При изработване на приходната и разходната част е прието, че на ОТР ЕАД ще бъде възложено изпълнението на допълнителни 2 млн. км. на годишна база през следващите 12 месеца. Целта е песимистичност на прогнозата, нейното опростяване и реализъм. Включването на много променливи води до невъзможност за оценка въздействието на отделните елементи.

Прогноза се изгражда на база допускания, които са неизбежни или с голяма вероятност да се случат. Допълнителна и детайлна информация може да намерите в приложенията към бизнес плана.

7.  ВРЕМЕВИ ГРАФИК. ФАЗИ НА ОСЪЩЕСТВЯВАНЕ НА БИЗНЕС ПРОЕКТА.

2021 година

2022 година

2023 година

2024 година

2025-2026

“Един град – Един превозвач” – това е основната цел, която трябва да бъде постигната  в края на периода. Предстои изключително напрегнат и интересен период от развитието на обществения транспорт в гр. Русе. Ще трябва да се закупят 120 превозни средства и ще трябва да се построи депо с площ от 42 дка. Депото трябва да се оборудва с подходящи инструменти и съоръжения, а значителен брой хора ще трябва да получат по-висока квалификация или да бъдат преквалифицирани. Всичко това ще струва значителна сума. Инвестициите ще се движат с темпото на усвояване на средствата от предстоящия програмен период.

Общественият превоз на пътници е неделима част от Транспортната стратегия на град Русе, а не е самоцел. Общественият превоз на пътници служи за решаване на социални, екологични и урбанистични проблеми на града, а не служи за генериране на печалба.

Настоящият Бизнес план е утвърден на заседание на Съвета на директорите, проведено на 08.01.2024 г.


i Doctors for the Environment Australia – submission to the Australian Senate Rural and Regional Affairs and Transport References Committee (2009) Investment of Commonwealth and State funds in public passenger transport infrastructure and services

ii refer to TTF publication: Responding to Climate Change: Tourism and Transport Sector Position Paper

iii Todd Litman, A New Transit Safety NarrativeArchived 12 December 2019 at the Wayback Machine, Journal of Public Transportation, Vol. 17, No. 4 (2014), pp. 114-134.

ПРЕДСЕДАТЕЛ:

 (акад. Христо Белоев, дтн)

Exit mobile version