На основание чл. 21, ал. 2, във връзка с чл. 21, ал. 1, т. 23 от ЗМСМА; чл. 2, ал. 1, т. 1 от Закона за публичните предприятия; чл. 26, т. 1 и чл. 65, ал. 1 от Правилника за прилагане на Закона за публичните предприятия и чл. 12а, т. 1 от Наредба №9 за реда и условията за упражняване правата на Община Русе върху общинската част от капитала на търговските дружества на ОбС-Русе, Общинският съвет реши:

ОдобряваБизнес план за развитието на „Общински транспорт Русе“ ЕАД за периода 2024-2026 година, съгласно приложение.

ПРЕДСЕДАТЕЛ:

 (акад. Христо Белоев, дтн)

БИЗНЕС ПРОГРАМА

НА „ОБЩИНСКИ ТРАНСПОРТ РУСЕ“ ЕАД

ЗА ПЕРИОДА 2024 -2026 Г.

 

1. ВЪВЕДЕНИЕ

• ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2020-2023 и ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2024 ГОДИНА
  • Отчет на инвестиционната програма за 2020 година
  • Отчет на инвестиционната програма за 2021 година
  • Отчет на инвестиционната програма за 2022 година
  • Отчет на инвестиционната програма за 2023 година
  • Инвестиционна програма за 2024 година

• ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ
  • Дефиниция
  • Предимства
  • Недостатъци
  • Финансиране
  • Нормативна уредба
  • Избор на технология
  • Защо използваме тролейбуси

• АНАЛИЗ НА СРЕДАТА
  • Кратко описание на дейността и историята на дружеството
  • Пазар и конкуренция
  • Клиенти и Доставчици
  • Силни и слаби страни
  • Пазарен потенциал и обем

• ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ
  • Персонал
  • Подвижен състав

• ПРОГНОЗНИ ФИНАНСОВИ ОТЧЕТИ
  • Инвестиционни разходи.
  • Източници на финансиране
  • Прогнозни приходи и разходи

• ВРЕМЕВИ ГРАФИК. ФАЗИ НА ОСЪЩЕСТВЯВАНЕ НА БИЗНЕС ПРОЕКТА.

• ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. ВЪВЕДЕНИЕ

Отминаващата 2023 година беше предизвикателство от техническа, финансова и организационна гледна точка. Проектът на ВиК за рехабилитация на водопреносната мрежа доведе до постоянно променящи се маршрути, отлив на пътници, разбити пътни настилки и непланирани ремонти по подвижния състав.

Последващия ремонт на пътните настилки и тротоарите доведе до аварии по захранващите кабели на контактната мрежа, някои от които не са отстранени.

Появиха се допълнителни проблеми с финансовите разчети. В предходни години до около 20-ти декември беше обявявано финалното разпределение на субсидии и компенсации от държавния бюджет за последното тримесечие на годината и респективно се получаваха дължимите средства. Към датата на съставяне на настоящия бизнес план, няма публикувани данни на официалната страница на Министерство на финансите, респективно няма и парични постъпления.

През 2023 година беше проведенообучение на близо 20 нови водача за категория Д и Д103. С финансовата подкрепа на Община Русе бяха повишени заплатите на водачите. Като краен резултат беше спряно изтичането на шофьорски състав и бяха привлечени на работа нови водачи. Дружеството пое обслужването на 9 нови автобусни линии.

За дружеството предстоят много динамични години, свързани с:

• Пълно поемане на настоящата транспортна схема на града;
• Въвеждане на нова транспортна схема;
• Придобиване на нов подвижен състав;
• Въвеждане на нова система за управление на транспорта.

•  ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2020 – 2023 И ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2024 ГОДИНА

2.1. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2020 г.

През 2020 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

• Изпълнение на проект „Подобряване качеството на атмосферния въздух чрез закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“ по процедура BG16M1OP002-5.004 „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“;
• Въвеждане на нова счетоводна система в Дружеството;
• Въвеждане на ERP система в Дружеството;
• Промяна предназначението на терена на бъдещото депо;
• Прединвестиционно проучване и планиране на бъдещите дейности по планиране и изграждане на бъдещото депо на Дружеството;
• Ремонтиране повредени кабели на ВКМ и възстановяване пълната и функционалност;

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

• Промяна предназначението на терена на бъдещото депо;
• Прединвестиционно проучване и планиране на бъдещите дейности по планиране и изграждане на бъдещото депо на Дружеството.

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

• Закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“ по процедура BG16M1OP002-5.004 „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“

До този момент са подписани договори за доставка на 20 електробуса и зарядни станции към тях, както и договор за доставка на автоматични стрелки за контактната мрежа.

Предстои провеждане на обществени поръчки за доставка на 15 тролейбуса, изграждане на БКТП, ремонт на ВКМ в участъка Симова мелница – Централна ЖП гара, както и поръчка за доставка на система за видеонаблюдение и броене на пътници.

• Въвеждане на нова счетоводна система в Дружеството

След известни перипетии бе избрана нова счетоводна система през зимата на 2020 година. В момента тече обучение на персонала, прехвърляне на счетоводни и складови записи. Очаква се пълното внедряване на новата система да завърши през м. Декември 2021 г.

• Ремонтиране повредени кабели на ВКМ и възстановяване пълната и функционалност

Възстановени са част от повредените кабели на контактната мрежа. Поради високата цена за отстраняване и ограничените средства на дружеството, към момента не отстраняваме другите аварии. Приел съм, че сегашния обем на повредени кабели е приемлив за нормалното функциониране на мрежата. Не ме разбирайте погрешно – всички повреди трябва да се отстранят, но за това е необходим значителен бюджет, а поради спецификата на кабелната мрежа и начинът на отстраняване на кабелни повреди не е възможно да се направи дори и приблизително точна калкулация на разходите.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

• Въвеждане на ERP система в Дружеството

2.2. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2021 г.

През 2021 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

• Въвеждане на ERP система в Дружеството
• Закупуване на 20 употребявани тролейбуса
• Закупуване на употребявани CNG автобуси – между 20 и 50 броя

Инвестиционна програма за 2021 е предизвикателство не само от към осигуряване на финансиране, но и към осигуряване на активите.

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

• Внедрена е в пълната си функционалност нова счетоводна система. Персоналът е обучен и работи само и единствено в новата счетоводна среда. Промяната беше важна от гледна точка точно и акуратно отчитане на счетоводните операции, както и осигуряване на „одитна следа“, т.е. кой, кога и какво е въвел, осчетоводил и/или променил в счетоводните документи на дружеството.
• Доставени са 20 електробуса, 20 бавни зарядни станции и 4 бързи зарядни станции. Обучен е персонал за поддръжка на зарядните станции и електробусите. Електробусите са пуснати в експлоатация.
• Проведена и изпълнена поръчка за доставката на 20 употребявани тролейбуса. Доставени са 17 тролейбуса. Доставката беше важна от гледна точка осигуряване на достатъчно на брой и надеждни превозни средства за извършване на поставената транспортна задача.

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

• Закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“ по процедура BG16M1OP002-5.004 „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“

Предстои провеждане на обществени поръчки за доставка на 15 тролейбуса, изграждане на БКТП, ремонт на ВКМ в участъка Симова мелница – Централна ЖП гара, както и поръчка за доставка на система за видеонаблюдение и броене на пътници.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

• Въвеждане на ERP система в Дружеството
• Закупуване на употребявани CNG автобуси – между 20 и 50 броя

След продължителен анализ, Дружеството се отказа от намерението да закупува употребявани CNG автобуси. Причината е в изключително високите експлоатационни разходи след 10-ата година при CNG автобусите поради необходимост от смята на газосъдържащите бутилки. Този разход се изчислява на около 10-12 х.евро за всеки автобус, което е крайно неприемливо с оглед оставащия потенциален живот на превозните средства.

CNG има значително място в бъдещите планове на дружеството, но само и единствено като нови превозни средства.

2.3. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА ЗА 2022 г.

През 2022 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

• Въвеждане на ERP система в Дружеството;
• Закупуване на употребявани дизел автобуси – 35 броя;
• Закупуване на мотокар до 4 тона с повишена проходимост и височина на повдигане до 4 метра;

• Закупуване на самоходна електроизолирана работна платформа (вишка);
• Закупуване на специализиран репатриращ камион;

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

• Доставени са 24 употребявани автобуса Van Hool A330.
• Доставени са и въведени в експлоатация 37 нови разделителни стрелки по контактната мрежа в рамките на проекта по ОПОС. В резултат скоростта на преминаване на тролейбусите през участъци със съоръжения се повиши от 3 km/h на 20 km/h, а средната скорост нарасна от 13 km/h на 17 km/h

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ СА СЛЕДНИТЕ ЦЕЛИ:

• Закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“ по процедура BG16M1OP002-5.004 „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“

По тази програма има успешно проведена процедура за доставка на 15 нови тролейбуса и подписан договор с изпълнител. Очаква се доставките да започнат от третото тримесечие на 2023 година.

Подписан е договор (пряко възлагане след 2 неуспешни процедури) за изграждане на БКТП 2*1000 kVA на терена на новото депо на дружеството. Очаква се приключване на строителните дейности до края на първото полугодие на 2023 година.

Провежда се процедура по избор на изпълнител на система за видеонаблюдение и броене на пътниците в обществения транспорт

• Провежда се процедура по пряко възлагане за доставката на 10 употребявани дизелови автобуса. Очаква се да бъдат доставени във второто тримесечие на 2023 година.
• Изгражда се система за защита от пренапрежения по контактната мрежа. Такава система не е съществувала до момента, но не е и била необходима, поради характера на използваните тролейбуси. Ще бъде напълно довършена до края на първото полугодие на 2023 година.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

• Въвеждане на ERP система в Дружеството;
• Закупуване на мотокар до 4 тона с повишена проходимост и височина на повдигане до 4 метра;
• Закупуване на самоходна електроизолирана работна платформа (вишка);
• Закупуване на специализиран репатриращ камион.

2.4. ОТЧЕТ НА ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2023 г.

През 2023 година бяха заложени следните инвестиционни цели:

• Оборудване на пункта за технически прегледи с детектор за проверка свободния ход на колелото. Същото се налага в изпълнение на НАРЕДБА № Н-32 от 16 декември 2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства и трябва да бъде изпълнено до 20 Май 2023 г. Бюджет – около 25 х.лв. без ДДС с включени СМР.
• Дофинансиране в размер на 167 х.лв. към трасето на ВКМ от Симова мелница до централна ЖП Гара. Общият бюджет е определен на 270 х.лв., а по проекта по ОПОС има осигурени само 103 х.лв. Евентуално част от недостига може да бъде покрит от преразпределение на различните пера по проекта, но яснота ще има към края на годината.
• 70 х.лв. ще бъде непризнатия разход по проекта за изграждане на БКТП (част от проекта по ОПОС) В сумата влизат кабелното трасе и КРУ, собствеността на които ще бъде прехвърлена на Енерго-Про Мрежи съгласно ЗЕ. Разходът е недопустим по ОПОС, но е предвиден в първоначалните разчети.
• Близо 62 х.лв. се оскъпи изграждането на площадката за новите електробуси. Разчетите за нея са изготвени през 2019 година и изграждането и през 2023 неминуемо води да повишаване на разходите.
• Придобиване на два туристически автобуса, оборудвани за превоз на деца. Целта ще бъде повишаване гъвкавостта на Община Русе при организиране на различни по вид мероприятия, свързани с младежта и спорта.  Цена на автобусите като нови – по 650 х.лв. всеки без ДДС. Цена като втора употреба на възраст до 10 години – около 125 х.лв. всеки без ДДС.
• Закупуване на самоходна електроизолирана работна платформа втора употреба – около 200 х.лв. без ДДС. Цената и като нова е в порядъка на 750 х.лв. без ДДС. Дружеството разполага с две налични, които са на значителна възраст и се поддържат в експлоатация с цената на много ремонти.
• Закупуване на мотокар до 4 тона с повишена проходимост и височина на повдигане до 4 метра – 25 х.лв. без ДДС втора употреба

НАПЪЛНО ЗАВЪРШЕНИ ЦЕЛИ СА:

• Пунктът за Технически прегледи е оборудван с детектор за свободен ход на колелата и мина сертификация. Това позволи да продължим работата му. Пунктът за технически прегледи има стратегическо значение за работата на дружеството, тъй като е единствения пункт в радиус от около 100 км., който е сертифициран да извършва технически прегледи на тролейбуси.
• Завършено е строителството на БКТП 2х1000 kVA и площадка за зареждане на електрически автобуси. Строителството е част от проекта по ОПОС. Проектът е завършен в срок. Не е пуснат в експлоатация, защото очакваме ЕРП да извърши 72 часови проби, които са задължителни по закон. Пробите не се извършват поради техническа неокомплектовка от страна на ЕРП. Очакванията са през пролетта на 2024 да бъдат извършени и да използваме новата площадка пълноценно.
• Доставени са 15 нови тролейбуса SOR TNS 12 по проекта от ОПОС. Същите са въведени незабавно в експлоатация
• Доставена и инсталирана в 35 превозна средства Система за видеонаблюдение и броене на пътникопотока. Системата цели повишаване сигурността за водача и пътниците, както и събиране на данни за реалното използване обществения транспорт в гр. Русе. Събраните данни ще бъдат използвани за моделиране бъдещите промени по транспортната схема на гр. Русе, за да може същата да отговаря максимално на нуждите на пътуващите.
• Изцяло завършена е системата за защита от пренапрежения по контактната мрежа. Системата позволява безопасно експлоатиране на новодоставените тролейбуси по контактната мрежа.

В ПРОЦЕС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ

• Доставка на 10 дизелови автобуса. Проведена е обществена поръчка, има избран изпълнител. Очакваме доставка в първите месеци на 2024 година.

НЕИЗПЪЛНЕНИ ИНВЕСТИЦИОННИ ЦЕЛИ

• Придобиване на два туристически автобуса, оборудвани за превоз на деца. Цел – повишаване гъвкавостта на Община Русе при организиране на различни по вид мероприятия, свързани с младежта и спорта. Причина за неизпълнение – липса на достатъчно средства. Проведена бе обществена поръчка, но не се явиха кандидати. При проведените разговори стана ясно, че планирания бюджет от 100 х.лв. следва да бъде завишен до минимум 250 х. (общо за 2 автобуса), за да бъдат изпълнени заложените изисквания. Проектът е спрян като неприоритетен за дейността на дружеството.
• Изграждане трасето на ВКМ от Симова мелница до централна ЖП Гара. Проектът имаше осигурено финансиране по ОПОС в размер на 103 х.лв. Към средата на годината бюджетът беше актуализиран до 270 х.лв. Кандидати за поръчката не се явиха. Проектът представлява значително техническо и инженерно предизвикателство.
• Закупуване на самоходна електроизолирана работна платформа втора употреба – липса на подходящо оборудване втора употреба;
• Закупуване на мотокар до 4 тона с повишена проходимост и височина на повдигане до 4 метра – проектът е отложен поради снижен приоритет. Наличният мотокар беше възстановен.

2.5. ИНВЕСТИЦИОННА ПРОГРАМА ЗА 2023 г.

• Възстановяване на пълната функционалност на контактната мрежа. Към днешна дата има редица повредени захранващи кабели, като над половината от тях са дефектирали в последните 2 години. Трасето на повредените кабели съвпада с новоремонтираните улици и тротоари. Изпълнението на тази задача е първостепенен приоритет и нейното изпълнение ще започне в първата подходяща седмица на 2024 година. Бюджетът пряко зависи от броя на авариите и тяхното естество. Ще бъдат заложени 100 х.лв. без ДДС
• Закупуване на самоходна електроизолирана работна платформа втора употреба. Наличните две работни платформи са амортизирани до краен предел и се поддържат в движение извън рамките на разумното. Цена като нова – около 750 х.лв. Цена втора употреба – около 250 х.лв. Бюджет – 250 х.лв. без ДДС
• Мобилно приложение за пътуване – целта на мобилното приложение е да позволява закупуване на превозен документ през мобилния телефон. Целта е да се намали паричния поток в брой, да ускори качването на пътниците в превозното средство, да повиши удобството за пътуващите и други. Предвижда се да бъде финансирано по програма Конкурентоспособност и иновации в предприятията,  BG16RFPR001-1.003 – Внедряване на иновации в предприятията. Проектът ще бъде изготвен в срок до 31.01.2024 година е ще бъде реализиран при евентуално одобрение. Бюджет – около 200 х.лв. без ДДС.
• Повишаване нормите на безопасност за работещите в ОТР ЕАД. Проектът ще бъде реализиран по програма Развитие на човешките ресурси, BG05SFPR002-1.004 – Адаптирана работна среда. Проектът ще бъде реализиран при евентуално одобрение. Бюджет – около 200 х.лв. без ДДС

3.   ОБЩЕСТВЕН ПРЕВОЗ НА ПЪТНИЦИ

 

3.1. ДЕФИНИЦИЯ

Общественият превоз на пътници е система за транспорт по групови системи за пътуване по установен график и по утвърдени маршрути, като се изисква заплащане на такса за всяко пътуване. Примерите за обществен транспорт включват градски автобуси, тролейбуси, трамваи (или леки железопътни влакове) и пътнически влакове, бърз транзит (метро) и фериботи. Общественият транспорт между градовете е доминиран от авиокомпании, автобуси и междуградски железопътен транспорт. В много части на света се развиват високоскоростни железопътни мрежи.

1. Общественият транспорт играе важна роля за минимизиране на задръстванията и увеличаване на икономическата производителност.
2. Инвестицията в обществения транспорт осигурява значителни социални придобивки (равенство на достъпа до заетост и услуги, повишено сближаване и намалената изолация).
3. Чрез предоставяне на алтернативно средство за придвижване на частните превозни средства, общественият транспорт играе съществена роля за намаляване на въглеродните емисии.

      Признаването на тези ползи в различни области трябва да бъде основата на координирано разширяване на инвестициите в обществения транспорт от всички нива на правителство и местното самоуправление.

3.2. ПРЕДИМСТВА

Настоящият документ разглежда експлоатацията на обществения транспорт и инвестициите в него по отношение на икономическите, социалните и екологичните ползи, които предоставя.

Ако се приеме разбирането, че транспортът е улесняващ икономиката, общественият транспорт е изключително важен за максимизиране на производителността и конкурентоспособността. Икономическите ползи от обществения транспорт са в три ключови области:

• ефективната връзка на богатството и труда с пазара;
• премахване на затрудненията в производителността;
• увеличаване на максималните възможности за хората, бизнеса и правителството за увеличаване на доходите и стойността на активите.

Общественият транспорт е ключът към постигане на икономическа свързаност, особено в големите градски центрове.

Социалните ползи от обществения транспорт се заключават в предоставянето на достъп до работните им места, училища, болници, паркове и други. Чрез предоставяне на комунална точка за достъп до жизненоважни стоки и услуги, общественият транспорт е средство за социално общество сближаване между различни слоеве в обществото.

Общественият транспорт се явява алтернативно средство за придвижване на частното превозно средство, което ще бъде важно за намаляване на въглеродните емисии. Увеличаване на пазарния дял на услугите за обществен транспорт ще намали отрицателните въздействия от задръстванията и ще намали въглеродните емисии.

Използването на пълния потенциал на тези ползи изисква инвестиции в нови транспортни услуги и инфраструктура, както и подобряване на качеството и ефективността на съществуващите услуги.

Насърчаването на пътуващите с обществен транспорт за сметка на личните превозни средства чрез атрактивни, удобни за потребителя, интегрираните и разширяващи се услуги за обществен превоз трябва да бъдат приоритет на транспортната политика на местната власт.

ИКОНОМИЧЕСКИ ПОЛЗИ

Намаляване на задръстванията

Градските задръствания се считат за едно от големите пречки за производителност на развитите икономики. Общественият транспорт може да играе ключова роля за облекчаване на градските задръствания. Например – всеки ден Общински Транспорт Русе реализира около 8 х. пътувания. Ако приемем, че това са средно по две пътувания на човек, то 4 х. човека всеки ден ползват тролейбус вместо личен автомобил. При среден коефициент на натоварване на личните автомобили от 1.6, то услугите на ОТР ЕАД премахват 2500 автомобила от улиците на град Русе.

Подобряване на ефективността и качеството на системите за обществен транспорт са от ключово значение за насърчаването на преминаване от частен към обществен транспорт.

Продуктивност

Общественият транспорт играе важна роля за улесняване на производителността и възможностите чрез движение на умения, труд и знания в рамките и между пазарите. В глобализирания свят, труд, капитал и предприятията търсят най-продуктивните пазари, насърчавайки конкуренцията и взаимния икономически растеж. Ефективните системи за обществен транспорт насърчават географската интеграция между жилищни и производствените центрове.

Стойност на недвижимите имоти

Има силни доказателства за пряка връзка между подобрения достъп до обществен транспорт и увеличаване стойностите на имотите. Планиране, което дава приоритет на обществения транспорт, намалява необходимостта от разпределяне на обществени пространства за паркинг, което позволява тези пространства да бъдат използвани подобряване общото благоустройство на града.

С увеличената стойност на недвижимите имоти идват и по-високи данъчни приходи за местната власт при покупко-продажба. Това от своя страна може да осигури нови приходи, от които да се финансира предоставянето на услуги за обществен превоз.

СОЦИАЛНИ ПОЛЗИ

Общественият транспорт е ключов фактор за социалното включване: осигурява възможност на отделния индивид, семейство или общност да имат достъп до работните им места, достъп до образование, здравеопазване, развлечения, спортни и социални дейности.

Общественият транспорт в гр. Русе е най-бързият, най-сигурният и най-евтиният начин да се свържете с работното място, семейството и да участвате в обществени дейности – това улеснява социалното включване и предоставя допълнителни възможности.

Хората с ниски доходи, безработните, възрастните хора и хората с увреждания са изложен на риск от социална изолация в резултат на лоши възможности за транспорт. Подобряване на достъпа до обществения транспорт за тези групи е необходим за постигане на социално равенство, тъй като неизменно се увеличава достъпа до заетост, образование, здравеопазване и обществени услуги. И обратното, ограничавайки  достъпа на уязвимите групи до гореспоменатите услуги, се стига до изостряне на социалното напрежение.

Достъпът до ефективен обществен транспорт улеснява взаимодействието между общността и индивида, допринасяйки за цялостната интеграция на уязвимите групи в обществото. От тази гледна точка, общественият транспорт може да се разглежда като жизненоважна социална институция, която, ако се поддържа и развива правилно, може да донесе полза за общността чрез засилена социална интеграция.

Здраве

По-тясното сътрудничество между транспортната и здравната политика може да се постигне чрез насърчаване на активния начин на живот. Придвижването пеша до автобусна спирка, премахването на стреса, свързан с от шофирането на лек автомобил в натоварен трафик допринася за добро лично здраве. Различни изследванияⁱ сочат, че всеки допълнителен час, прекаран зад волана, увеличава вероятността от затлъстяване с 6%.

Застаряващо население

Възрастните хора разчитат в голяма степен на обществения транспорт и често тази услуга за тях е единственото средство за достъп до жизненоважни услуги. Аналогично на политиката в областта на здравеопазването и социалните грижи, то транспортните нужди на застаряващо население трябва също да се имат предвид.

ПОЛЗИ ЗА ОКОЛНАТА СРЕДА

Вредните емисии нареждат транспорта като трети по големина източник на емисии на парникови газове, допринасящи за 14,6 % от общите емисии.. Последните оценки сочат, че емисиите в сектор транспорт нарастват ежегодно с приблизително 2,2% през последните 15 г. В светлината на това съществува значителен потенциал за увеличаване на пазарния дял на обществения транспорт и в крайна сметка да се стигне до намаляването на свързаните с транспорта въглеродни емисии.

По-чиста среда

Премахвайки автомобилите от улиците, градският транспорт драстично намалява замърсяването на въздуха от моторни превозни средства. Освен очевидните ползи за здравето, важно е и намаляването на замърсяването на въздуха за запазване на уникалната природна среда в България. По-чиста околна среда не само подобрява жизнения стандарт на жителите, но има значителен дългосрочен икономически ефектⁱⁱ.

БЕЗОПАСНОСТ И СИГУРНОСТ

В сравнение с другите видове транспорт, общественият транзит е безопасен (с нисък риск от катастрофа) и сигурен (с ниска степен на престъпност). Коефициентът на наранявания и смърт при обществения превоз е приблизително една десета от тази при пътуване с автомобили при равен брой превозени пътници.ⁱⁱⁱ

3.3.НЕДОСТАТЪЦИ

Сред основните недостатъци, които се посочват от пътуващите, са:

• общественият транспорт е бавен;
• в превозните средства е претъпкано, особено в час пик;
• комфортът на пътуване е недостатъчен;
• липса на климатична уредба;
• обществения транспорт е ненадежден;
• понякога се налага прекачване, за да стигнеш до желаната дестинация;

Посочените недостатъци имат основание. Основните стъпки към подобряване на услугата са направени, но процесът е дълъг и постоянен и изисква усилия не само от страна на транспортното дружество, а и от представителите на местната власт.

Сред постигнатото до момента си струва да се отбележат:

• бус ленти (остава да се приложи контрол против паркиране в тях и/или движение на други превозни средства);
• запазване и разширяване на флотилията на ОТР ЕАД, чиито превозни средства са с капацитет около 90 места;
• изпълнението на транспортната задача е над 98 % със стремеж към повишаване;
• приета е нова Транспортна схема, която ще подобри обхвата и свързаността на обществения превоз в гр. Русе.

• ФИНАНСИРАНЕ

Общински Транспорт Русе ЕАД е единственото общинско дружество за обществен превоз в страната, което:

• не притежава депото, което ползва;
  • не притежава контактната мрежа;
  • не притежава автогарите в града;
  • не получава допълнително финансиране от местната власт за изпълнение на поставената транспортна задача.

През 2010 година реакцията на дружеството е била насочена в посока намаляване качеството на услугата чрез редуциране на персонал и намаляване на дейностите по поддръжка на автопарка. Този начин на балансиране на паричните потоци е напълно изчерпан през 2014 година, но поради липса на алтернатива е прилаган отвъд разумното до 2017. След това паричните потоци са попълвани със заеми от Община Русе или чрез увеличение на капитала. Надяваме се на промяна през 2024 година.

Съществуват два принципни механизма за финансиране на обществения превоз:

Вариант 1 – На дружеството се възлага Транспортна задача и му се плаща на километър пробег. Приходите от карти и билети се прибират от Възложителя чрез друго дружество. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. Пример:

• Столична голяма община възлага Транспортната задача;
  • ЦГМ ЕАД (център за градска мобилност) се занимава с дистрибуцията на превозните документи и осъществява контрол върху редовността на пътниците;
  • Столичен електротранспорт, Столичен Автотранспорт и Метрополитен изпълняват поставената транспортна задача, като получават заплащане на база качество и количество изпълнена задача.

Методът е удачен за двете страни – транспортните дружества се концентрират върху качеството на транспортната задача и нейното фактическо изпълнение, а СГО провежда чрез транспорта своите социални политики.

Вариант 2 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Изпълнителя. За компенсиране на загубата, съответната Община гласува допълнителна субсидия всяка година.

Пример – Варна, Бургас, Плевен, Стара Загора…

Това е не много удачен метод, но все пак работещ. Недостатъкът се корени в цената на превозните документи, която трябва да бъде уговорена между двете страни, а това се явява пречка при една гъвкава социална политика. Също така натоварва превозвача с нетипични дейности като генериране на наличен паричен оборот, който трябва да бъде обработен, отчетен и след това внесен в банка. Същото може да бъде извършено от съответната Община с тази разлика, че тя не дължи банкови такси.

Вариант 3 – На дружеството се възлага Транспортна задача. Приходите от карти и билети се прибират от превозвача. Дистрибуцията на карти и билети е в локации по избор на Възложителя. За компенсиране на загубата, Общината не осигурява допълнително средства.

Крайно неудачен вариант, при който за допълване на паричните потоци постоянно се прибягва до допълнителни заеми от Община Русе или до увеличаване на капитала. Причината за това е упорития отказ на Община Русе да изпълнява поетите ангажименти по договора, с който е възложила транспортната задача.

При един частен превозвач има редица незаконни механизми, с които може да балансира паричните си потоци:

• Фиктивни разходни норми, които водят до нерегламентирано неплащане на дължимо ДДС
  • Неспазване на КТ, КСО и наредбите за регламентиране на труд и заплащане. Като краен ефект се спестяват много средства от осигуровки и данъци върху РЗ.
  • Раздуване на амортизационните отчисления, което води до увеличаване на счетоводната загуба, а оттам и до увеличаване на субсидията.
  • Неизпълнения на транспортната задача в извънпикови часове и в почивни дни, съчетано с манипулиране на GPS системата за контрол и следене. Ползата тук са пряко спестени средства за гориво и работна заплата.

Всички тези похвати обаче се недопустими при дружество, което е 100 % собственост на Община Русе и което подлежи на строг контрол и регулация от страна на различни органи.

3.5. НОРМАТИВНА УРЕДБА

ОБЩИНСКО ТЪРГОВСКО ДРУЖЕСТВО – ВЪТРЕШЕН ПРЕВОЗВАЧ, РЕД И УСЛОВИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ВЪТРЕШНИЯ ПРЕВОЗВАЧ. ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПРЕВОЗНАТА ДЕЙНОСТ.

Съдържание:

1. Нормативна база
2. Лицензиране на дейността
3. Изисквания към водачите на превозни средства
4. Възлагане изпълнение на дейността
5. Организиране на работнически транспорт

3.5.1.  НОРМАТИВНА БАЗА

При осъществяване на дейността си, превозвачът следва да спазва следната нормативна база:

• Закон за автомобилните превози
  • НАРЕДБА № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства
    • НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г. за условията и реда за извършване на превоз на пътници и товари за собствена сметка
    • НАРЕДБА № 33 от 3.11.1999 г. за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България
    • НАРЕДБА за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници, за субсидиране на обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони и за издаване на превозни документи за извършване на превозите
    • НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси
    • РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета

ИЗКЛЮЧЕНИЯ – превозните средства, извършващи обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема, са изключени от обхвата на Наредба № 13 от 19 април 2004 г. за изискванията за задължителната употреба на устройства за ограничаване на скоростта, монтирани в моторните превозни средства

3.5.2.  ЛИЦЕНЗИРАНЕ

За извършване на дейността „Обществен превоз на пътници“, превозвачът се нуждае от лиценз, издаден от ИА Автомобилна Администрация. За издаването на лиценза, превозвачът доказва изпълнението на следните условия:

• Благонадеждност
  • Професионална компетентност
    • Финансова стабилност
    • Установяване на територията на Република България

Изискванията за благонадеждност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача не е осъждан за умишлено престъпление от общ характер или не е лишен с влязла в сила присъда от правото да упражнява транспортна дейност.

Изискванията за професионална компетентност са изпълнени, когато ръководителят на транспортната дейност на превозвача притежава познания и опит, придобити чрез посещения в курсове за обучение или усвоени в транспортната практика, успешно e положил писмен изпит ИА АА и има най-малко средно образование. Ръководител на транспортната дейност може да бъде управителят на дружеството или друго лице, назначено по трудов договор.

Финансово стабилно по смисъла на чл. 4, т. 3 от Наредба № 33 е дружеството, което разполага с достатъчно ресурси, с които може да гарантира за нормалното стартиране и функционирането на транспортното предприятие, в размер левовата равностойност на 9000 евро за първия автомобил и за всеки следващ автомобил – левовата равностойност на 5000 евро.

Необходими документи, които се прилагат пред ИА АА за издаване на лиценз:

1. Заявление;
2. документи, доказващи финансова стабилност;
3. свидетелство за съдимост на ръководителя на транспортната дейност;
4. копие на удостоверението за професионална компетентност на ръководителя на транспортната дейност;
5. свидетелства за регистрация за моторните превозни средства, с които превозвачът ще извършва дейността, а когато те не са негова собственост – и договор за наем или лизинг за тях – представят се сканирани копия на документите на електронен носител;
6. списък с данни за моторните превозни средства на разположение на превозвача по образец  на електронен носител.

ИЗКЛЮЧЕНИЕ – тролейбусите не подлежат на регистрация съгласно НАРЕДБА № I- 45 от 24.03.2000 г. за регистриране, отчет, пускане в движение и спиране от движение на моторните превозни средства и ремаркета, теглени от тях, и реда за предоставяне на данни за регистрираните пътни превозни средства. Чл.1, ал.4, т.1 категорично и недвусмислено изключва тролейбусите от обхвата на тази наредба.

Тъй като същевременно няма друга наредба, по която да бъдат регистрирани тролейбусите, то те не разполагат със свидетелства за регистрация и респективно регистрационен номер.

В своята практика ИА Автомобилна администрация е приела, че за извършването на Обществен превоз на пътници по утвърдена транспортна схема с тролейбуси не се изисква лиценз.

• ИЗИСКВАНИЯТА КЪМ ВОДАЧИТЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА за извършване на обществен превоз на пътници:
• да притежава свидетелство за управление, валидно за съответната категория МПС;
• да не е осъждан за умишлени престъпления от общ характер или да не е лишен по съдебен или административен ред от правото да управлява моторно превозно средство;
• да е психологически годен по смисъла на наредбата по чл. 152, ал. 1, т. 2 от Закона за движението по пътищата;
• да отговаря на изискването за квалификация на водача по смисъла на наредбата по чл. 7б, ал. 5 от Закона за автомобилните превози.

ИЗКЛЮЧЕНИЯ – изискването за квалификация на водача (Професионална компетентност) отпада, ако управлявания подвижен състав конструктивно не може да развива повече от 45 km/h.

3.5.4.  ВЪЗЛАГАНЕ ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ДЕЙНОСТТА

Общественият превоз на пътници по автобусни линии в рамките на населеното място се извършва съгласно утвърдената общинска транспортна схема. Общинските транспортни схеми се утвърждават от съответните общински съвети.

Превозите по автобусни линии се възлагат след проведена процедура по Закона за концесиите или Закона за обществените поръчки и в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент.

Превозите по автобусни линии се извършват само от превозвачи, сключили договор с възложителя, т.е. не се допуска изпълнение на превоза от друг превозвач – подизпълнител.

ИЗКЛЮЧЕНИЕ – Общинският съвет може чрез пряко възлагане да сключи договор превозвач за услугата Обществен превоз на пътници само ако лицето е вътрешен оператор. Изключението е регламентирано в т.18 на РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 и чл.16, ал.1 от НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси

Вътрешен оператор е юридически обособено образование, върху което съответния общински съвет упражнява контрол, сходен с този, който упражнява върху собствените си подразделения. Вътрешният оператор трябва да отговаря на условията на § 1, т.7 от Допълнителните разпоредби към НАРЕДБА № 2 от 15 Март 2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси

3.5.5.  ОРГАНИЗИРАНЕ НА РАБОТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ

За собствени нужди на превозвача е целесъобразно да бъде организирано извозването на персонала от обособени точки в града до депото, за да бъде гарантирано присъствието на водачите на превозни средства преди началото на работния ден.

От собствен опит препоръчваме тази дейност да бъде организирана по реда на НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г. за условията и реда за извършване на превоз на пътници и товари за собствена сметка. Предимство на този метод е опростената процедура и документооборот.

За осъществяване на превоз на пътници за собствена сметка не се изисква лиценз или друго разрешително (чл. 3 от НАРЕДБА № Н-8 от 27.06.2008 г.)

Водачът превозното средство трябва да бъде снабден със следните документи:

• Заверено копие от трудов договор;
• Заповед на управляващия дружеството с приложен списък на пътниците и маршрутно разписание;
• Карта за квалификация на водача.

При извършване на превоз за собствена сметка, моторните превозни средства се маркират по реда на чл.19 от Наредба № Н-8, а именно – поставя се табела с надпис

„Превоз за собствена сметка“ на предното стъкло от дясната страна. Табелите са с размери 170х625 mm, черен надпис на бял фон, с височина на буквите 45 mm.

3.6. ИЗБОР НА ТЕХНОЛОГИЯ

При избора на превозни (нови или употребявани) средства, дружеството спазва две ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ условия:

• Машините да са еднотипни
• Машините да са с 3 врати при повече от 70 места

Обосновка:

Изключително важно е закупената флотилия да бъде от един производител, един модел и едно и също поколение. Опитът показва, че дори минимални разлики водят до сериозни трудности. Ежедневно дружеството се сблъсква с необходимостта да търсим резервни части по различни краища на света. Намирането им понякога отнема дни, а доставката – няколко седмици.

Много често производителите на автобусите използват малки доставчици на компоненти. В резултат често срещано е съответната резервна част вече да не се предлага, а алтернативите не винаги са удачни. Посоченото води до изпълнение на условието ЗАДЪЛЖИТЕЛНО да бъде закупен еднороден флот.

Габрово имат 11 метанови автобуса, от които три са МАN, а осем са Mercedes с хубав дизайн. 11- те автобуса са с 6 различни модификации и модела. Към днешна дата трудно поддържат  в движение общо три от тях.

Относно второто условие – при 12 метрово превозно средство е добра идея да разполага с 3 врати, за да бъде максимално улеснено слизането на пътниците от задната част на автобуса/тролейбуса. Маршрутите в град Русе предполагат често спиране по значителен брой спирки (средно на всеки 450 метра), а разписанието е доста стегнато. Дори и минимални забавяния при качването и слизането на пътниците, с натрупването водят до закъснения и неизбежни промени и разреждане на разписанията.

Избор на технология

Възможните предложения са електрически, бензинов, дизел, дизел-хибрид, LPG, LNG и CNG.

Електрически – не се предлагат втора ръка, а ако случайно се появят, то те ще са ранни прототипи и в недостатъчно количество. Предлагаме да се разглеждат само като алтернатива като нови.

Общински Транспорт Русе ЕАД има 20 чисто нови електробуса. Предизвикателствата пред Дружеството бяха следните:

• Обслужване на изключително сложни машини в почти невъзможни условия с недостатъчно квалифицирани електротехници;
• Резервните части не са типови и ще могат да се доставят от ограничен кръг доставчици, а това означава високи цени;
• Наличната енергийна инфраструктура е поставена на сериозно изпитание по отношение на бързозарядните станции. Енергийната инфраструктура за бавнозарядните станции е разчетена като разход по проекта,  а те осигуряват основния заряд.

Екипът на дружеството обаче се справи на значително по-високо ниво от първоначално заложеното. Преминаха първоначално обучение в завода производител в Чехия и последващо обучение в депото в Русе. Също така Дружеството продължава да получаваме методическа помощ и насоки от производителя. През календарната 2023 година е проведен опреснителен курс за механици и електротехници в Чехия и още един на място в депото в гр.Русе.

Електрическите автобуси се оказаха много пригодни за ежедневната работа на Дружеството и въпреки някои свои недостатъци, те са отлична придобивка.

Винаги стои и притеснението за възможността от пожар в електрическо превозно средство на батерии. При горенето на батерии се отделят силно отровни изпарения в значителен радиус, а местната пожарна няма опит в гасенето на такъв вид пожари. Практиката на другите страни показва, че гасенето на горящи батерии е почти невъзможно, а вторичното възпламеняване в рамките на 48 часа е възможно в половината от случаите.

Това са рискове, с които ще трябва да свикнем и да контролираме по най-добрия начин.

Бензин – макар и рядко, се намират предложения за автобуси с бензинови двигатели. Идват основно от северни страни, тъй като бензинът има по-ниска точка на замръзване. Лесни за експлоатация и поддръжка, но с предполагаем висок разход на километър пробег. Този вариант не се обсъжда като възможност.

Дизелът има редица недостатъци, но от него се предлагат достатъчно оферти на вторичния пазар, което позволява да се закупи нужната флотилия на разумна цена. През 2019 година Scania предложи 20 употребявани автобуса за 1 млн. лв. В допълнение беше предложен и доста разумен вариант за финансиране.

Подходящ вариант при необходимост от закупуване на значителен брой употребявани превозни средства.

Дизел хибридите биват два вида – дизел генератор, който задвижва електромотор/и или дизелов силов тракт, комбиниран с електрозадвижване. И двете системи са доста бутикови и по същество представляват три в едно (имат добавено старт-стоп автоматика). Сложни по устройство, скъпи като цена и резервни части. Не са за предпочитане.

LPG представлява интерес, но няма добро предлагане. Комбинира ниската цена на пробег от дизеловите варианти с простотата на обслужване на бензиновите. За съжаление се предлагат единични бройки, поради което не са препоръчителни за втора употреба. От друга страна, при доставка на значителен брой НОВИ автобуси, биха били чудесна алтернатива и диверсификация.

LNG е добра алтернатива. Предлага всички предимства на метана, но в комбинация с по-дълъг пробег при равен обем и тегло на резервоарите. Основният проблем е в инфраструктурата за зареждане, която може да бъде определена като бутикова. Това би поставило Дружеството в критична зависимост от доставчиците. Подобни сценарии не бива да се допускат.

CNG има редица предимства пред дизела, но все още на пазара няма добри предложения за достатъчно на брой еднородни автобуси на метан. Въпреки това предимствата му са:

• Сравними експлоатационни разходи с тези на дизела (сбор от разход за гориво и текущо обслужване);
• Отделят много по-малко вредни емисии;
• Невъзможност за кражба на горивото от страна на трети лица;
• Възможност за контрол на качеството на доставяното гориво;
• Наличие на достатъчно алтернативни доставчици.

Всички тези предимства определят, че CNG автобусите трябва да са водещ избор при разширяване на флотилията на ОТР ЕАД.

Избор на размер

Размерът има значение при превозните средства от гледна точка на капацитет на пътниците, комфорт на пътуване и експлоатационни разходи.

Съчленените превозни средства с размери 18 и 24 метра са непрактични за условията на гр. Русе. Няма достатъчно пътници, с които да оправдаем тяхната пътниковместимост, а и улиците на града не са предвидени за движението на композиции с такъв размер.

12 метровите предлагат добър комфорт на пътуване и приемлива цена на километър пробег. Те са соло каросерия и са широко разпространени.

• метровите са по-икономични от експлоатационна гледна точка, по-маневрени и по- рентабилни. Проблем е единствено малкия им капацитет, който бързо ще се запълва в пиковите часове.

Тук идва до момента да се избере дали ще осигурим комфорт на пътниците при средно 35 % по-висок разход на километър пробег или ще изберем икономичен вариант за по-ниски разходи, но и по-нисък комфорт.

Извод

При разширяване на подвижния състав, ще трябва да се избират 9 и 12 метрови автобуси. За да поддържане диверсификацията на горивата, е добре да има алтернатива на електрическата енергия.

3.7.   ПРОРИТЕТНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА  ТРОЛЕЙБУСНИЯ ТРАНСПОРТ  

 

Историята на тролейбусите в света започва на 29 Април 1882, когато д-р Ернст Вернер Сименс представя в Берлин първия прототип на тролейбус.

Първите редовни тролейбусни превози са извършени на 15 Ноември 1914 година от Shanghai Electric Construction Company, което дружество съществува и до днес и е едно от най-големите тролейбусни предприятия в света.

Тролейбусите започват да се движат в гр. Русе през 1988 година, като през годините контактната мрежа разширява своя териториален обхват и към момента е изградена на над 90 % спрямо първоначалните планове. В момента общата дължина на трасетата на ВКМ е около 65 км, като за захранването и се грижат 5 бр. ТИС.

 

Проблемът

В световен мащаб повече хора загиват от замърсяване на въздуха в градовете, отколкото от пътнотранспортни произшествия. Автомобилите и другите превозни средства, снабдени с двигател с вътрешно горене представляват основен източник на замърсяване с прахови частици в атмосферата на улично ниво, както и произвеждат високи нива на „парникови“ газове като въглероден диоксид и азотен моноксид.

Настоящата ситуация

Докато делът на ползващите обществения транспорт в гр. Русе, особено в пика, намалява през годините, количеството пътувания с частни автомобили постоянно се увеличава и допълнително запушва пътната система и създава бавно движещ се „стоп- старт“ трафик. Това увеличава максимално замърсяването от превозните средства и забавя автобусите и тролейбусите, използващи същата инфраструктура.

Обществено отношение

Въпреки че почти всички са съгласни с проблема, малко потребители на автомобили желаят да изоставят превозните си средства да пътуват по съществуващата мрежа на градския транспорт. Възприемането на превозните средства същото като на транспортната система, която е бавна, претоварена, мръсна, шумна, ненадеждна и неприветлива.

Това не е само възприятие. Поради нивото на трафик, възрастта на превозните средства и проблемите с персонала, транспортните услуги имат ниско ниво на надеждност. Старата шега, че „цял час нищо не минава и след това три машини се събират накуп“ се повтаря многократно поради трафика и сгъстените разписания. Това, в комбинация с нивата на аварии, компрометира надеждността на услугата.

Към днешна дата…

Общински Транспорт Русе ЕАД е правоприемник на традициите в тролейбусните превози. Дружеството притежава следния подвижен състав:

• 22 тролейбуса HESS/NAW
• 15 тролейбуса SOR TNS 12
• 20 електрически автобуса SOR EBN 9.5
• 24 дизелови автобуса VanHool A330

Годишно се покриват над 1,7 млн. km. и се реализират близо 3 млн. пътувания.

При указания пробег и при сравнение с нормите на екологичност на превозните средства, които използват другите превозвачи в гр. Русе, ОТР ЕАД спестява средно годишно на града 84 тона СО (въглеродни оксиди), 20 тона НС (въглеводороди), 148 тона NOx (азотни оксиди) и 7 тона фини прахови частици.

Предимства на тролейбусите…

Към пътниците:

• Нулеви емисии на замърсяване по улиците;
• Ниски нива на шум;
• Мощно, но плавно ускорение и спиране;
• Надеждност на транспортната услуга;
• Възможно най-добрия комфорт на возене.

Към оператора:

• Висока надеждност и ефикасност;
• Дълъг живот;
• Без загуби при престой;
• Отлично ускорение и способност за изкачване на стръмни наклони;
• Ниска себестойност на км. Пробег;
• Ниски разходи за поддръжка.

Икономичност на тролейбусите

Икономичността на тролейбусите, в сравнение с дизеловите автобуси, зависи от балансирането на по-големите капиталови разходи за закупуване на тролейбусите и изграждането и поддръжката на инфраструктурата, срещу по-ниски разходи за техническо обслужване, по-ниски разходи за километър пробег и по-дълъг живот на електрическите превозни средства и техните основни компоненти.

За сравнение – 100 км. пробег на тролейбус струват около 24 лв. (SOR) срещу 93 лв. на дизелов автобус (VanHool) със същите габарити при равни други условия и при настоящите цени на енергоносителите. (по цени към XII 2023 година)

Също така трябва да се вземе под внимание, че стандартния живот на тролейбусите е близо 1,5 пъти по-голям спрямо автобус с дизелов двигател. Част от тролейбусите  са на възраст около 30 години, изминали са над 2 млн. километра пробег и имат поне още 4-7 години живот при правилна поддръжка.

Сравняването на икономията на дизел и тролейбус не е лесно, тъй като се сравнява нисък капиталов разход и по-високо ниво на експлоатационни разходи спрямо висок капиталов разход и по-ниски оперативни разходи плюс други предимства. Човек трябва да погледне в бъдещето и да направи предположения за параметри като живота на превозните средства и инфраструктурата, относителните разходи за дизел и електроенергия, вероятно увеличаване на возенето и приходите от експлоатация на тролейбус и стойността на ползите за околната среда и т.н.

Технологии като хибридно задвижване, електрически двигатели със захранване от тягови акумулатори и двигатели с горивни клетки предстои да доказват своята рентабилност в сравнение с дизелите или тролейбусите. И хибридните, и автобусите сгоривни клетки имат електрически задвижвания и винаги ще са по-скъпи от тролейбусите. Хибридните автобуси са сложни системи, свързани със скъпи ремонти и скъпо обслужване. При електробусите стои въпроса с рециклирането на тяговите батерии и тяхната цена при периодична подмяна.

Може би бъдещето е във водородното задвижване, но поне за сега тази технология все още прохожда и далеч от масово внедряване. Надеждите във водорода се крепят на стабилност и безопасност на технологията, автономност на пробега и екологичност. Остава да се реши въпроса с производството на водород (изключително ресурсоемък процес), както и със съпътстващата инфраструктура, която напълно отсъства от територията на страната.

Заключение

Ако човек търси екологично отговорна и рентабилна алтернатива на дизела за експлоатация на интензивни градски автобусни мрежи, тогава тролейбусът е единственият настоящ кандидат и вероятно ще остане такъв. Тролейбусите ще донесат ползи от най-високо естество. Използвани във висококачествени транспортни схеми, тролейбусите имат потенциал да внесат атмосферата, функционалността и предимствата на съвременния лек железопътен транспорт, но с по-ниски капиталови разходи и по-широко достъпни.

4.  АНАЛИЗ НА СРЕДАТА

• Кратко описание на дейността и историята на дружеството

Общински Транспорт Русе EАД е наследник на близо 40 годишни традиции в обществения превоз на пътници.

В периода 1968-1972 възникнало като Пето Автостопанство, което обслужвало всички градски и селски линии посредством автобуси. През 1988-1992 е изградена Въздушно- контактна мрежа (ВКМ) с дължина около 65 км., която покрива основните артерии на града и започва експлоатацията на тролейбуси.

В годините предприятието е трансформирано редица пъти и по различни причини. В историята са останали РОАТ ЕООД, Градски Транспорт Русе АД и други. При фалита на РОАТ през 2008 година, ВКМ с прилежащата и инфраструктура е актувана като публична общинска собственост, за да бъде предотвратено унищожаването и.

Тогава възниква дружеството ЕГГЕД Русе АД със 35 % собственост на Община Русе и 65 % собственост на икономическата група ЕГГЕД – Израел.

На 31.08.2017 година Община Русе придобива пълен контрол върху дружеството и го преименува на Общински Транспорт Русе АД.

През лятото на 2019 г. бе извършено вливане на дружеството-майка (ОТР 1 ЕАД) в основното дружество и в резултат към настоящия момент дружеството е ЕАД със 100 % собственост на Община Русе.

Дейността се осъществява на база утвърдена Транспортна схема, приета от Общински съвет – гр.Русе.

Всеки месец дружеството осигурява около 300 х. пътувания или 3.6 млн. на годишна  база.

В годините Дружеството е било недопустим бенефициент по програмите на ЕС, които са послужили като основа за другите градове да обновят подвижните си състави. Причината е била преобладаващото частно участие.

4.2.  Пазар и конкуренция

Към момента в град Русе има 18 автобусни и 7 тролейбусни линии, които реализират около 18 х. пътувания среднодневно (преди началото на пандемията), като на тролейбусния транспорт се падат над 50 % от отчетените пътувания. Единственият оператор на тролейбусни превози е дружеството Общински Транспорт Русе ЕАД с ЕИК 117690845

Цената на превозния документ за единично пътуване е в размер на 1.50 BGN (един лев и 50 стотинки) от 16-ти април 2022 година. Преди това цената не е променяна от 2011 година.

До 2019 година се наблюдава трайна тенденция на намаляване на пътуващите с електротранспорта в град Русе. Сред изследваните причини ясно се открояват следните:

   Непривлекателност на превозните средства – много изгнили и нелицеприятни – средната им възраст е около 31 години;

   Ненадежност на предоставяните услуги – не се спазват заложените разписания. Причината отново е свързана с пределната възраст на превозните средства от тролейбусния състав;

  Нелоялната конкуренция – частните автобусни превозвачи не спазват редица нормативни актове, но не търпят санкции или те са минимален размер и съответно нямат дисциплиниращ ефект;

• През 2015 година е извършена подмяна на контактната мрежа. Това поражда сериозни нарушения в редовността на транспорта и загубеният пътникопоток не е възстановен.
• През 2020 г. в следствие на пандемията се наблюдава рязък спад на пътникопотока. Общия пробег е редуциран като антикризисна мярка.

След въвеждането на новите електрически автобуси в края на 2021 година, се наблюдава тенденция към възстановяване на пътникопотока

Тролейбусните линии са препокрити на 100 % от автобусни линии, което води до отклоняване на пътникопотока. Същевременно има зони от града, които не са обхванати от системата за обществен превоз, което води до пропуснати ползи за превозвачите, натоварване на пътните артерии с ЛМПС и задръстване на централните градски части с паркирали автомобили. Припокриването на тролейбусните линии с автобусни подсигурява извозването на пътниците, но нанася сериозни финансови щети на общинския превозвач.

С оглед оптимизирането на разходите за обществен транспорт и подобряване услугата за гражданите, то тролейбусните линии не трябва се препокриват от автобусни линии с повече от 30 % от маршрута им.

4.3.  Клиенти и Доставчици

Клиенти на дружеството са основно физически лица. Нито едно юридическо лице не допринася за повече от 0,5 % от приходите.

Доставчици:

• РИТЪМ 4 ТБ ООД – електроенергия (до май 2024);
• Кати Прес ЕООД – въгленови вложки, токоснемателни глави, ремонт на ел.мотори и      други специфични резервни части и консумативи;
• Инса Ойл – гориво;
• ОЗК – застраховки.

4.4.  Силни и слаби страни

Ниска себестойност на превоза – 12 метров тролейбус с капацитет 92 пътника потребява в летен режим около 200 kW електроенергия на 100 km, което се равнява на 50 лв. без ДДС, докато подобен автобус е с разход около 40 L на 100 km. което се равнява на 93 лв. без ДДС. /Цените са към декември 2023 година/

Екологичност – Изчисленията са базирани на дневното движение на тролейбусите през последната календарна година при необходима мощност на силовата уредба от 150 kW. Предвид това, че автобусите на другите два превозвача са предимно Euro I, то можем     да направим сравнението, че тролейбусния транспорт спестява на град Русе годишно по 83 446 km въглероден оксид, 20 398 kg въглеводороди, 148 349 kg азотни оксиди и 6 676 kg фини прахови частици!

Екип – дружеството разполага с добър екип, който е разпределен както следва:

Шофьори на тролейбус/автобус – 63

ЕЛМ (ТИС и ВКМ) – 32

Видеонаблюдение – 5

Диспечиране, планиране и контрол – 7

Сервизна дейност – 16

Шофьори на товарен автомобил – 4

Администрация – 12

Пункт за КТП – 3

Собственост – Общински Транспорт Русе ЕАД е собственост на Община Русе. Годишният бюджет на Община Русе е над 100 млн.лв. Екипът на Община Русе се е ангажирал дългосрочно с решаване на транспортните проблеми в града и в частност запазване и развитие на електротранспорта, като доказателства за това са:

• 2015 година – подмяна и рехабилитация на 70 % от контактната мрежа (ВКМ);
• 2017 година – закупуване на тролейбусния превозвач от икономическа група ЕГГЕД;
• 2018 година – стартиране разработката на нова Транспортна схема, която ще постави електротранспорта като основен, а автобусните превози ще имат допълващ характер;
• 2019 година – подписан меморандум за сътрудничество с ЕИБ за изготвяне на цялостна транспортна стратегия и подбор на бъдещо масово средство за градски транспорт по показателя TCO (total cost of operation) и съотнесено към екологичността.

През цялото време Община Русе подпомага Дружеството чрез заеми за оборотни средства, увеличаване на капитала и съдействие по най-наболели проблеми.

Сред слабите страни може да бъдат посочени:

• Необходимост от допълнителна квалификация на водачите на тролейбусите;
• Необходимост от специализиран персонал;
• Слаба маневреност на тролейбуса при ПТП, възникнало под ВКМ. Максималното отклонение на машините без самоход е до 4.5 метра от средната ос на трасето;
• Висока цена за поддръжка на ВКМ (32 човека постоянно заети) без възможност за оптимизация. ВКМ и съпътстващата инфраструктура включват 65 км. трасе въздушна мрежа, окачена на около 3000 стълба, захранвано от 5 токоизправителни станции (ТИС).

Логично се налага извода, че за да бъде намалена единицата себестойност пробег, най- правилното решение е да бъде увеличен пробега.

4.5.  Пазарен потенциал и обем

Официалните данни показват, че годишно в гр. Русе се реализират около 6 млн. пътувания. Приемаме, че делът на “сивия” сектор е от порядъка на 20 %, което са още 1,2 млн. неотчетени пътувания. Поради сега действащата Транспортна схема, която не обхваща новите индустриални зони на гр. Русе, не се реализират още около 3,5 млн. пътувания. Възможно бъдат реализирани около 10,5-11 млн. пътувания на годишна база.

Цифрата е постижима, тъй като сравним пазар (Стара Загора) реализира около 11 млн. пътувания годишно.

За постигане пълния потенциал на пазара, е необходимо изпълнението на редица     условия:

1. Влизане в сила на новата Транспортна схема.

Настоящата транспортна схема е безнадеждно остаряла и не отразява съвременната динамика на пътникопотока. Новата схема предлага значително по-добро покритие на града, подобрени маршрути и премахване на препокриването на линиите. Ефектът ще се изразява в по-качествена и атрактивна услуга, съчетана с максимално оптимизиране разходите за изпълнение.

• Реализиране на проект за контрол върху пътникопотока.

От една страна целим да минимизираме “сивия” сектор, което значително ще увеличи приходите на дружеството. Тези средства в момента отиват безотчетно в продаващия билети в превозното средство. При залавяне наказанието е неефективно, а липсата на средства държи възнагражденията под средните за отрасъла и възпрепятства назначението на нови кадри. Това от своя страна влияе върху качеството на услугата и т.н.

С пресичането на този порочен кръг ще се овладеят паричните потоци и ще се насочат към повишаване възнагражденията на персонала. Това ще повиши броя на желаещите да работят в ОТР ЕАД, а оттам – възможността за по-строги изисквания към работещите в дружеството и като крайна цел – по-качествена услуга.

От друга страна ще се извършва постоянно броене и наблюдение върху пътникопотока и тенденциите на неговото изменение. Това ще бъде уникална услуга за територията на България и ще открие невероятни възможности пред моделирането на Транспортната схема. Сама по себе си Транспортната схема е чудесен инструмент, но тя трябва да бъде актуализирана периодично (6 месеца или година), за да бъде възможно най-актуална и отговаряща на нуждите на пътуващите.

За да се изпълни тази задача качествено, е необходимо събирането на значително количество данни за пътуващите за продължителен период. Автоматичното събиране на данни е единствения разумен подход – изгоден, безпристрастен и надежден. Само и единствено чрез автоматично преброяване ще можем да предлагаме коректна актуализация на Транспортната схема, което ще повишава търсенето на услугата и ще минимизира разходите за извършването и.

• Един град – Един превозвач

За да се пребори нелоялната конкуренция и различни незаконни практики сред превозвачите, които в някои случаи повишават рисковете от инциденти и пряко застрашават живота и здравето на хората, е необходимо обществения превоз на пътници в град Русе да се изпълнява от един превозвач.

По този начин Община Русе ще може да си гарантира, че ще може да контролира всеки един аспект от разходите и приходите по предоставяне на услугата “обществен превоз на пътници”, както и върху качеството на транспорта.

5.  ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ

• Персонал

Към Декември 2023 година персоналът на ОТР ЕАД е оптимизиран максимално. Иманедостиг на персонал на ключови позиции, като причината за това основно е финансова, т.е. не назначаваме нужните ни специалисти поради финансови ограничения. Продължава да стои проблема със застаряването на персонала, като проблемът е особено остър при служителите в токоизправителните станции.

Настоящето щатно разписание е плод на 12 години икономии в областта на човешките ресурси и дейностите, които трябва да бъдат извършвани. За съжаление следствията от тези икономии са:

• Критична зависимост от отделни хора;
  • Липсва реална възможност за заместване при отсъствие на ръководители на отдели;
  • Заместването при останалите специалисти е с цената на извънреден труд,              който освен скъп, излиза много извън позволените 150 часа годишно.;
  • Много дейности се изпълняват на протоколен принцип поради липса на квалификация на заетите лица, време или средства.

Крайният резултат е ниско ниво на ефективност и уязвимост при проверка от страна на контролните органи.

5.2.  Подвижен състав

Към Декември 2023 година ОТР ЕАД със следния подвижен състав:

•          22 тролейбуса HESS/NAW;

•          15 тролейбуса SOR TNS 12;

•          20 електрически автобуса SOR EBN 9.5;

•          24 дизелови автобуса VanHool A330.

====================================

Всичко общо – 81

За пълното изпълнение на новата транспортна схема, Общински Транспорт Русе ЕАД ще трябва да притежава следния флот:

превозни средства по видове	за наряд	резерв	ТО	общо
тролейбуси кат М3 клас I	40	4	6	50
автобуси кат М3 клас I (градски)	61	7	9	77
автобуси кат М3 клас III (междуградски)	21	3	4	28
				155

6.  ПРОГНОЗНИ ФИНАНСОВИ ОТЧЕТИ

• Инвестиционни разходи.

Инвестиции, за които няма осигурено финансиране, са както следва:

   Проектиране на новото депо

Прогнозната стойност е около 2 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Строителство на новото депо

Прогнозната стойност е около 30 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Закупуване на 85 броя автобуса

Прогнозната стойност е около 70 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

   Закупуване      на      авариен      влекач,      мобилна      платформа,      автовишка      и

 електролаборатория

Прогнозната стойност е около 3 млн. лв. Финансирането следва да бъде осигурено по линия на еврофондовете.

6.2.  Източници на финансиране

Финансирането на текущата дейност се осъществява чрез:

• собствени приходи от продажба на превозни документи;
• финансиране от централен бюджет;
• финансиране от местен бюджет.

Финансирането на инвестиционните разходи ще се извършва предимно със средства от новия програмен период 2021-2027, както и с допълнителна финансова подкрепа от Община Русе.

6.3.  Прогнозни приходи и разходи

При изграждането на прогнозата е важно да има проследимост и оценка на отделните фактори. При основните пера от приходната и разходната част е използван метода на средно исторически салда, претеглени през тренда на развитие и с нанесени известните или предполагаемите бъдещи събития.

Календарната 2024 година ще бъде предизвикателство от организационна и финансова гледна точка, той като в относително малък времеви диапазон ще бъдат концентрирани значителни събития и изменения в дейността на дружеството.

При изработване на приходната и разходната част е прието, че на ОТР ЕАД ще бъде възложено изпълнението на допълнителни 2 млн. км. на годишна база през следващите 12 месеца. Целта е песимистичност на прогнозата, нейното опростяване и реализъм. Включването на много променливи води до невъзможност за оценка въздействието на отделните елементи.

Прогноза се изгражда на база допускания, които са неизбежни или с голяма вероятност да се случат. Допълнителна и детайлна информация може да намерите в приложенията към бизнес плана.

7.  ВРЕМЕВИ ГРАФИК. ФАЗИ НА ОСЪЩЕСТВЯВАНЕ НА БИЗНЕС ПРОЕКТА.

2021 година

• Провеждане на процедури по ЗОП в изпълнение на проект „Подобряване качеството на атмосферния въздух чрез закупуване и доставка на електрически превозни средства за шосеен транспорт – електрически автобуси и тролейбуси за Община Русе“ по процедура BG16M1OP002-5.004 „Мерки за адресиране на транспорта като източник на замърсяване на атмосферния въздух“
• Ремонтиране повредени кабели на ВКМ и възстановяване пълната и функционалност
• Закупуване на 20 употребявани соло тролейбуса
• Закупуване на 20 нови електробуса

2022 година

• Подобряване на ВКМ чрез монтаж на 37 автоматични стрелки с дистанционно управление
• Въвеждане в експлоатация на 20 нови електробуса
• Завършване прединвестиционно проучване за корекция на ВКМ на две ключови кръстовища.

2023 година

• Закупуване на 24 употребявани автобуса
• Закупуване на 15 нови тролейбуса
• Проектиране на новото депо
• Пълно въвеждане на видеонаблюдение в превозните средства на дружеството.
• Възстановяване на трасето между Симова мелница и кръговото пред Централна ЖП Гара

2024 година

• Закупуване на 10 употребявани дизелови автобуса
• Кандидатстване в рамките на новия програмен период по различни проекти, целящи развитието на човешките ресурси, както и осигуряване на средства за прединвестиционно проучване на различни проекти
• Въвеждане на ERP система в Дружеството
• Поемане изпълнението на всички вътрешноградски линии от настоящата Транспортна схема.
• Актуализиране прединвестиционно проучване за проектиране и строителство на новото депа – разделяне на повече етапи с цел повишаване шансовете за намиране на финансиране
• Завършване прединвестиционно проучване на реконструкция на ТИС и изграждане на батерийно стопанство.

2025-2026

• Въвеждане в действие на новата Транспортна схема
• Възлагане на Новата Транспортна схема на ОТР ЕАД
• Промяна на отдел Транспорт в Дружеството. Трафик инженери – обучение
• Промяна вътрешната организация в Дружеството, целяща повишаване качеството на транспортната услуга – въвеждане нощна смяна механици.
• При наличие на подходяща програма за финансиране – проектиране и строителство първи етап

• ЗАКЛЮЧЕНИЕ

“Един град – Един превозвач” – това е основната цел, която трябва да бъде постигната  в края на периода. Предстои изключително напрегнат и интересен период от развитието на обществения транспорт в гр. Русе. Ще трябва да се закупят 120 превозни средства и ще трябва да се построи депо с площ от 42 дка. Депото трябва да се оборудва с подходящи инструменти и съоръжения, а значителен брой хора ще трябва да получат по-висока квалификация или да бъдат преквалифицирани. Всичко това ще струва значителна сума. Инвестициите ще се движат с темпото на усвояване на средствата от предстоящия програмен период.

Общественият превоз на пътници е неделима част от Транспортната стратегия на град Русе, а не е самоцел. Общественият превоз на пътници служи за решаване на социални, екологични и урбанистични проблеми на града, а не служи за генериране на печалба.

Настоящият Бизнес план е утвърден на заседание на Съвета на директорите, проведено на 08.01.2024 г.

ⁱ Doctors for the Environment Australia – submission to the Australian Senate Rural and Regional Affairs and Transport References Committee (2009) Investment of Commonwealth and State funds in public passenger transport infrastructure and services

ⁱⁱ refer to TTF publication: Responding to Climate Change: Tourism and Transport Sector Position Paper

ⁱⁱⁱ Todd Litman, A New Transit Safety NarrativeArchived 12 December 2019 at the Wayback Machine, Journal of Public Transportation, Vol. 17, No. 4 (2014), pp. 114-134.

ПРЕДСЕДАТЕЛ:

 (акад. Христо Белоев, дтн)